Braquets, développements, transmission… De quoi parle-t-on ?

Commençons par un peu de définition, pour que l’on puisse bien se comprendre.

La transmission, le groupe

La transmission est le terme généralement utilisé pour l’ensemble des composants du vélo qui vont permettre de « transmettre » l’effort de vos mollets galbés vers la roue arrière. Cela comprend le plus souvent :

• Le pédalier et son ou ses plateaux (à l’avant)
• La chaîne
• La cassette et ses pignons (à l’arrière)
• Le ou les dérailleurs et les manettes de commande (si l’on n’est pas en singlespeed)

Pour une transmission avec les vitesses intégrées dans le moyeu arrière (type Rohloff) ou dans la boîte de pédalier (type Effigear ou Pignon), il faut rajouter ces composants spécifiques. Par la suite, je vais me concentrer sur les transmissions à dérailleurs plus communes sur les vélos de route.

La transmission fait partie d’un ensemble plus large que l’on nomme dans le jargon cycliste le groupe, qui comprend en plus de la transmission le système de freinage (leviers + étriers). Cela provient du fait que généralement il s’agit d’une même gamme provenant du même fabricant (Shimano, Campagnolo ou SRAM principalement). Ici les freins ne nous intéressent pas particulièrement, je parlerai donc de transmission.

Braquets, développements, vitesse…

Pour une transmission à dérailleurs on dispose de plusieurs vitesses comme sur une boîte à vitesses d’une voiture. Leur nombre dépend du nombre de plateaux et du nombre de pignons de la cassette. Actuellement on a généralement 1 ou 2 plateaux et 10, 11, 12 voire 13 pignons. Ce qui donne virtuellement 10 à 26 vitesses. Dans les faits, c’est un peu plus compliqué car il peut y avoir pas mal de doublons et le nombre de vitesses n’est pas nécessairement un paramètre déterminant.

Dans le jargon cycliste, on parle de braquets lorsqu’on fait référence aux vitesses dont on dispose. Ils sont plus ou moins gros en fonction du ratio de développement. Le terme de braquet sera préféré à celui de vitesse dans la suite de l’article, car la vitesse fait aussi référence à la vitesse de déplacement, grandeur primordiale lorsque l’on parle de vélo de route. Dans la suite de l’article, le terme de braquets fera référence aux différentes combinaisons de plateaux/pignons et vitesse à la vitesse de déplacement

Ratio

Pour chacune des vitesses, il va y avoir, en effet, un ratio de développement, c’est-à-dire que pour un tour de pédalier votre roue ne va pas faire nécessairement un tour complet (elle peut faire moins d’un tour ou même plusieurs tours). Ce ratio va dépendre du rapport du nombre de dents entre le plateau et le pignon utilisés. Concrètement, si votre plateau comporte 50 dents et que votre pignon en a 25, pour chaque tour de pédalier (la chaîne a avancé de 50 dents), votre pignon fera 2 tours. Le ratio est donc de 2.

Développements

Personnellement je n’aime pas beaucoup raisonner avec le ratio, car il ne nous dit pas grand-chose. La grandeur que je préfère est celle que j’appelle développement et qui va donner, pour chaque braquet, la distance que l’on parcourt. Il faut pour cela tenir compte du périmètre de la roue, qui correspond à la distance que vous allez parcourir lors d’un tour de roue.

Le développement est donc une longueur et s’exprime en mètre (ou centimètre si vous préférez). Il s’agit de la grandeur qui vous permettra de comparer vos braquets entre eux, notamment d’un vélo à un autre, quelque soit la taille des roues et des pneus. Car il peut y avoir une différence importante, comme le montre le tableau ci-dessous :

Taille de la roue

Pour une section de pneu égale (28 mm), il y a une différence de 10 % sur le périmètre entre une roue de 26″ et une roue de 700C. Il existe aussi une différence de 4 % entre un pneu de 23 mm et un pneu de 35 mm (que l’on commence à voir sur certains vélos de route…) Cette différence va se retrouver directement sur les développements. Il est parfois important d’adapter le choix des pignons et/ou plateau en fonction de la taille des roues.

Vitesse

Si vous souhaitez calculer la vitesse à laquelle vous allez rouler pour un développement donné, il suffit de multiplier le développement par la cadence de pédalage, en faisant un peu attention aux unités ! Pour obtenir une vitesse en km/h avec un développement en mètre et une cadence en tour par minute (tr/min), il vous faut appliquer la formule suivante :

Maintenant que tous les termes sont définis, nous pouvons nous pencher concrètement sur les développements des vélos de route et leurs conséquences.

Quels sont les développements d’un vélo de route ?

Pour illustrer les différentes configurations possibles de développements qu’il est possible de proposer pour un vélo de route, j’utilise l’excellent site Bicycle Gear Calculator. Les captures d’écran qui suivent viennent toutes de ce site.

Les développements d’un vélo commercial

Pour poser les bases de la discussion, j’ai pris les développements proposés par Colnago² sur ses vélos de route. En l’occurrence, le choix par défaut de transmission Shimano consiste en un pédalier 52/36 dents, une cassette 11/30 dents (12 vitesses) et une roue en 700c avec un pneu de 28 mm de section. Les développements disponibles sont les suivants :

La gamme de développements sur le Calonago V5RS s’étend de 2,58 m pour le petit développement (36-30) à 10,16 m pour le grand (52-11). Pour une cadence de pédalage de 90 tr/min, cela donne une vitesse basse de 14 km/h et une vitesse haute de 55 km/h.

Cette analyse nous permet de voir immédiatement la plage de vitesses (au sens de la vitesse à laquelle on roule) accessible par le vélo. Dans le cas du Colnago, pour rouler à 7 km/h (ma vitesse personnelle dans des pourcentages à 2 chiffres), la cadence doit être de 45 tr/min, soit une cadence bien trop faible³ en ce qui me concerne.

Si maintenant on se penche de l’autre côté du spectre, avec un grand développement de 10,16 m, cela donne un braquet utilisable uniquement en descente, à des vitesses où, habituellement, je freine… Les deux petits pignons sont donc largement inutiles pour ma pratique personnelle, et pour celle de nombreux·ses cyclistes !

Enfin, pour la gamme de vitesses comprises entre 20 et 30 km/h, qui correspond aux allures sur le plat, on doit soit utiliser le haut de la cassette avec le grand plateau, soit le bas avec le petit plateau. Avec cette configuration, le croisement de chaîne est maximal dans une utilisation habituelle pour un·e cyclotouriste. En somme, rien ne va avec ce choix de transmission, sauf peut-être pour Pogacar.

Des développements plus raisonnables

Voici ce que j’ai l’habitude de proposer à mes client·es pour une utilisation route avec une forte activité montagnarde : un pédalier de gravel 46/30 et une cassette 11/36 (en 11 pignons, disponible chez SRAM et compatible avec des transmissions Shimano 11 vitesses). Cela nous donne la plage de développement suivante :

On se trouve avec des développements plus humainement acceptables, à savoir un petit développement de 1,78 m qui permet de monter à moins de 10 km/h à 90 tr/min et même 6,5 km/h à 60 tr/min ! Le grand développement est toujours suffisant pour pédaler dans les faux plats descendants et même d’atteindre les 50 km/h, sait-on jamais… Enfin sur le plat, on peut utiliser le milieu de la cassette avec le grand plateau.

Peut-on faire encore mieux pour la montagne?

Il est tout à fait possible de pousser l’exercice encore plus loin en optimisant pour une pratique dédiée grand cols. En diminuant la taille des roues, ce qui réduit l’inertie et permet de raccourcir les bases (cf l’article sur la géométrie), on réduit aussi les développements. On peut aussi troquer les traditionnels 46/30 de Shimano par des plateaux Spécialité TA 44/28 et on obtient une plage de développements sans compromis :

Avec un petit développement de 1,55 m, les longues ascensions à fort pourcentage, comme le Galibier versant mauriennais, ne seront plus un calvaire ! Et même si vous ne le passez jamais, le fait de savoir que vous avez sous le coude un dernier pignon, apporte beaucoup de sérénité. Il n’y a rien de plus démoralisant que de constater qu’on est déjà sur le petit développement dès les premiers mètres d’ascension.

Mono plateau

Jusqu’à maintenant, je n’ai montré que des exemples de transmissions à doubles plateaux. Elles ont le principal avantage d’avoir une gamme plus étendue et un étagement plus ramassé (il y a moins d’écart de développements entre deux braquets). Mais le mono plateau n’est pas non plus à négliger. Il a pour lui une certaine simplicité (il n’y a plus à choisir sur quel plateau on roule).

Personnellement, mon vélo de route (la première photo de l’article) en est équipé depuis 3 ans et j’en suis très content. J’ai un plateau de 36 dents et une cassette 10/42, le tout avec des roues de 650C en pneu de 23 mm : inertie minimale et compacité, un vrai régal en montagne ! Du point de vue gamme de développements, cela donne ceci :

On voit par contre que le grand développement n’est que de 7,11 m, ce qui fait que l’on arrête de pédaler au-delà de 40 km (44 km/h pour moi). Il y a aussi beaucoup d’écart entre les 3 premiers pignons, ce qui rend parfois difficile de rouler en groupe à vitesse élevée. Mais si votre pratique s’accommode bien de cela, le mono plateau est une alternative à prendre en considération.

Une transmission adaptée, plaisir de rouler

En conclusion, il ne faut pas croire que tout le monde peut rouler avec les mêmes développements que Pogacar, surtout en montagne. Et, malgré le discours souvent servi chez les vélocistes, il est tout à fait possible de faire un vélo de route avec des petits développements, adaptés aux cyclotouristes que nous sommes très largement. Parfois c’est difficile sur les vélos industriels⁴, mais c’est quelque chose qui doit s’étudier (je le fais avec plaisir sur n’importe quel vélo :-)). Et si par malchance ce n’est pas possible, un vélo sur mesure le pourra à coup sûr !

Résistons collectivement aux choix qui nous sont imposés par l’industrie. Roulons en vélo sur mesure !

Fin (provisoire) de ce dossier

1. À l’atelier j’utilise principalement 4 tailles de roue, le 26″ (26 pouces, norme ETRTO 559), le 650C (norme ETRTO 571), le 650B ou 27,5″ (norme ETRTO 584) et le 700C ou 28″ ou 29″ (norme ETRTO 622). ︎
2. La marque de vélo de Pogacar, le grand champion actuel de vélo de route, toutes catégories confondues. ︎
3. Il est généralement considéré que la limite basse de la cadence est de 60 tr/min (1 tr/s), en deçà, on est debout sur les pédales et l’efficacité de pédalage chute, sauf cas particulier. Dans mon cas personnel, ma cadence de pédalage optimale est entre 75 et 85 tr/min, ce qui donne une vitesse minimale avec le Colnago de 11,6 km/h. ︎
4. Il est parfois compliqué de descendre le dérailleur avant pour faire fonctionner un pédalier avec des plateaux plus petits. ︎

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J’ai pour habitude de dire à mes client·es que le confort est le rendement dès que l’on passe plus de 2 heures sur le vélo. En effet, avec un vélo sur lequel vous n’êtes pas bien, il y a peu de chance que vous mainteniez une belle moyenne horaire très longtemps. Cela se traduit d’ailleurs dans le discours marketing des grandes marques où le confort pointe, parfois, son nez dans les gammes dédiées à la longue distance.

D’où vient le confort d’un vélo ?

Encore une fois, si l’on veut rentrer concrètement dans les paramètres qui font le confort d’un vélo, les choses se compliquent. Il y a un nombre important de paramètres sur lesquels va reposer le confort, notamment dans le choix des composants (selle, cintre…) Personnellement je vois 2 grandes catégories :

• La position sur le vélo
• Les composants
• Le confort du cadre et de la fourche

Rentrons plus en détails dans chacune de ces catégories.

La position, la plus-value de l’étude posturale

Il n’y a rien de pire qu’une mauvaise position pour vous faire regretter de faire du vélo. Pourtant, il suffit de faire un tour sur les routes iséroises, particulièrement fréquentées par les cyclistes l’été, pour se rendre compte que beaucoup de gens sont loin de l’optimum de confort sur leur vélo de route ! Il faut dire que lorsque vous achetez un vélo, les choix et réglages possibles ne sont pas nombreux, et de moins en moins.

Vous avez le choix entre les différentes tailles de cadre, 5 ou 6 le plus souvent. Alors vous pouvez modifier la hauteur de selle assez facilement, vous avez quelques centimètres de latitude sur la position horizontale de la selle et vous pouvez parfois jouer sur la hauteur du guidon en intervertissant les bagues de direction.

Il y a encore peu, on pouvait changer facilement la potence, ce qui apportait une certaine latitude sur la position du guidon, mais avec l’intégration totale des gaines et durites dans le guidon, cela devient de plus en plus difficile. Pour une question d’aérodynamisme (cf. l’article sur le sujet), vous n’avez plus vraiment la possibilité de modifier votre position sur le guidon¹.

Comment définit-on la position ?

Votre position sur le vélo est entièrement déterminée par 5 longueurs qui déterminent la position relative de chacun des 3 points d’appui : les pédales, la selle et le cintre. Trois concernent le bas du corps :

• Hauteur de selle
• Recul de selle
• Longueur des manivelles

Et deux le haut du corps :

• Distance selle-cintre
• Différence de hauteur entre la selle et le cintre

Pour bien comprendre de quoi parle-t-on, je les ai représentés sur le plan d’un vélo de route :

Chacune de ces longueurs va jouer à sa manière sur votre confort, mais aussi sur votre rendement. Elles sont propres à chacun·e et diffèrent beaucoup d’une personne à l’autre, même pour une taille identique. Cela va dépendre de votre morphologie, de votre souplesse et de votre pratique. Personnellement, mis à part passer par une étude posturale ou avoir de la chance, je ne vois pas bien comment l’on peut trouver la bonne combinaison de ces 5 facteurs !

L’étude posturale

Chez les cycles Cattin, l’étude posturale consiste à vous faire pédaler sur notre ancestral vélo d’étude posturale, construit il y a plus de 30 ans par Daniel Cattin. Il est réglable facilement sur toutes les longueurs déterminantes et on peut aussi changer facilement les points d’appui. Il permet de couvrir une très large gamme de tailles puisqu’il a vu passer des cyclistes de plus de 2 m (2,07 m pour le plus grand) et d’autres de moins de 1,5 m (1,42 m pour la plus petite).

Le résultat de l’étude posturale ne découle pas d’une optimisation de la puissance délivrée comme c’est souvent le cas avec les machines d’études posturales que l’on trouve dans les grands magasins, mais d’un échange entre la personne faisant l’étude et moi. Je cherche à déterminer la position qui me semble maximiser le couple confort/rendement en tenant compte de votre ressenti. Le résultat est parfois surprenant, mais il est rare que cela ne conduise pas à une amélioration drastique du confort et du plaisir de rouler !

Je ferai bientôt un article complet sur l’étude posturale telle que je la pratique.

Le rôle des composants dans le confort

Les points d’appui

L’étude posturale est aussi un moment privilégié pour tester des composants primordiaux pour le confort : les points d’appui, pédales, selle et cintre.

Les pédales

Comme je ne vends pas de chaussures, mon action est limitée du côté des pieds. Néanmoins, il y a des choses à dire, notamment autour des différents types de pédales automatiques ou la présence ou non de cale-pied sur les pédales plates.

La selle

Bien sûr, le gros morceau est la selle, source de tant de douleurs pour tant de cyclistes. Il s’agit avant tout d’un problème personnel qui ne peut être résolu d’un coup de baguette magique chez tout le monde par le même produit. Quand je lis, par exemple, qu’une Brooks B17 est la meilleure solution pour ne plus avoir mal aux fesses (idée très répandue dans le monde du voyage à vélo), cela me fait toujours un peu rigoler.

Certes les selles en cuir ont un grand intérêt, celui de se déformer avec le temps et de s’adapter à votre morphologie. Cela peut être la seule solution pour certaines personnes qui ne sont jamais bien sur une selle. Mais la B17 ne me semble pas être une très bonne selle dans l’absolu et certainement pas la meilleure selle en cuir ni la plus confortable du marché. Les selles Berthoud et Idéale (après un rodage qui peut être un peu long) sont de bien meilleurs produits, certes plus chers mais qui dureront aussi beaucoup plus longtemps.

Mais certaines selles, même d’entrée de gamme, peuvent être de très bons produits. Ma doctrine est de laisser choisir le ou la client·e en faisant tester différents modèles lors de l’étude posturale. Il est possible aussi de tester les différentes selles lors de sorties plus longues que l’heure d’étude posturale. Et statistiquement, ce sont les selles SMP qui finissent le plus souvent montées sur les vélos que je fabrique et même si, personnellement, je ne suis pas bien dessus !

Le cintre

Dernier des trois points d’appui évoqués, le cintre a aussi une importance fondamentale, même si les cyclistes s’en plaignent moins que de leur selle. Il joue un rôle important dans l’ergonomie du vélo, en offrant par exemple la possibilité de changer de position, libérant ainsi les contraintes dans les mains et les épaules.

Un peu comme pour les selles, il existe une multitude de cintres différents, même pour un vélo de route. Il y a le classique guidon de course, que l’on trouve dans de nombreuses variantes de largeurs, extension (reach) et profondeur (drop). Il y a le guidon de gravel, plus récent, avec sa partie verticale inclinée (le flare, entre 15° et 30°), diminuant la profondeur et rendant la partie basse plus facile accessible. Ceci offre un gain de confort mais perte en aérodynamisme, notamment parce que les coudes ne sont plus rentrés contre le corps. La guidoline (ou ruban de cintre) joue aussi un rôle très important dans le confort du poste de pilotage.

Mais il y a aussi le guidon plat, qui peut tout à fait être monté sur un vélo de route. S’il est équipé de cornes (intégrées ou non), il offre la même ergonomie que la partie haute d’un guidon de course, avec une position des freins plus sécurisante.

Pneus, tiges de selle, voire potence

D’autres composants jouent un rôle, que parfois ils ne devraient pas jouer, dans le confort d’un vélo.

Les pneus

Avec l’avènement des cadres et jantes en carbone, le confort des vélos industriels a commencé à dépendre très fortement, des seuls pneus. Le pneu offre un confort réel, mais dépendant principalement de son gonflage et de sa souplesse. Or, pour sous-gonfler un pneu sans prendre le risque de crever au premier nid de poule, il faut qu’il soit suffisamment gros (en section).

Un vélo de route commercial, de nos jours, est équipé de pneus de 28 mm quand ce n’est pas du 30 voire du 32 mm. Impensable il y a à peine 10 ans lorsque tout le monde roulait en 23 mm. Outre l’augmentation de l’adhérence nécessitée par les freins à disques, ces gros pneus offrent un confort bienvenu sur un vélo. Mais d’un point de vue des performances, notamment en montée, ce n’est pas vraiment un progrès. En effet, le poids nettement plus important augmente fortement l’inertie de la roue². En découle un comportement plus pataud lors des changements de rythme, très fréquents lors des ascensions.

Les autres composants

D’autres composants du vélo peuvent être source de confort, notamment la tige de selle. Cette dernière peut avoir une légère flexibilité qui apporte un peu de souplesse. C’est vrai notamment pour les tiges de selle ronde, de petit diamètre avec une grande sortie de selle. Si celle-ci a une forme aérodynamique, la flexibilité disparaît. Les fabricants de tige de selles font aussi des modèles offrant aussi naturellement de la souplesse, notamment pour le gravel. Mais dans tous les cas, cet effet doit rester faible, sinon la qualité du pédalage en pâtit (une partie de votre effort de pédalage sert à tordre la tige de selle).

On voit poindre aussi régulièrement des potences offrant, si ce n’est de l’amorti, au moins une forme de souplesse. Je ne sais pas si c’est vraiment une bonne idée et pas simplement un aveu d’échec de l’industrie à faire des vélos confortables.

Cadre et fourche

Plus que la potence ou la tige de selle, le cadre et la fourche peuvent être des sources importantes de confort sur un vélo de route. Mais cela ne doit pas être fait n’importe comment.

La cadre

Nous avons déjà évoqué cet aspect dans l’article sur la rigidité. La souplesse d’un cadre va permettre un gain de confort, notamment grâce à la filtration des vibrations de la route. Bien entendu, trop de souplesse (ou un manque d’élasticité) va conduire à une perte de rendement important et faire du vélo un chewing-gum.

Le meilleur rapport filtration/rendement, pour un·e cyclotouriste, est obtenu par les cadres en acier et titane (et parfois certains anciens carbone) avec des tubes ronds de section contenue. Le gain de confort par rapport à un cadre en alu ou en carbone est tout à fait significatif. J’en ai moi-même fait l’expérience lorsque j’ai troqué mon Cannondale Caad 5 pour mon premier vélo de route Cattin. Le plaisir de rouler sur les mauvaises routes iséroises s’est trouvé décuplé. Et ce résultat est possible malgré un cadre beaucoup plus court (bases³ de 390 mm) et plus nerveux.

La fourche

La fourche est souvent mentionnée comme élément d’inconfort. C’est d’autant plus le cas pour les fourches en carbone contemporaines pour frein à disque qui misent tout sur la rigidité. C’est évident que par rapport à une fourche des années 60 pour cantilevers⁴, la différence de souplesse est stratosphérique, l’une bouge de moins d’1 mm quand l’autre se déplace de plus d’1 cm !

Néanmoins, le problème doit être vu sous un angle différent. Une fourche à frein à disque qui se déforme n’est pas une très bonne idée. Compte tenu des efforts importants sur la fourche qu’induit le frein à disque, la souplesse va causer un mauvais freinage et un phénomène de broutage. Mieux vaut donc une fourche rigide. Pour plus de détails sur ce sujet je vous invite à lire l’article sur les fourches truss qui traite, entre autres, de ce sujet. C’est moins le cas avec les autres freins, même si ça peut être problématique aussi.

Pour le moi, la fourche n’est donc pas à proprement parler un élément de confort, d’autant moins pour les freins à disque.

Le confort, un vaste chantier

Pour conclure cette partie, la plus dense du dossier, on peut dire que le confort est un aspect primordial, complexe et pas très bien traité par l’industrie, notamment à cause du tropisme rigidité/aérodynamisme. A l’opposé, un vélo artisanal en acier sur mesure pourra répondre de manière beaucoup plus approfondie à cet aspect, avec des matériaux adaptés, un choix de composants judicieux et surtout une position aux petits oignons grâce à une étude posturale.

Cet article, comme nos vélos, a été écrit par un humain pour des humains. Il continent donc d’authentiques fautes d’orthographe et d’errances syntaxiques. Profitez-en cela va devenir rare.

1. Dans cet article j’emploie indifféremment cintre et guidon. ︎
2. Le poids d’un pneu Continental Grand Prix 5000 est de 215 g en 25 mm et 260 g en 30 mm. Cela représente une augmentation de presque 10 % du moment d’inertie de la roue. ︎
3. Les bases sont les tubes qui relient le boitier de pédalier aux pattes arrières qui tiennent la roue. ︎
4. Freins sur jante dont la réputation mauvaise n’est pas toujours fondée d’ailleurs. ︎

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Un vélo artisanal en acier sur mesure fait-il un bon vélo de route ? La réponse n’est pas, à prime abord, aussi évidente que cela. Face à la domination hégémonique du carbone sur le marché du vélo de route, il paraît à de nombreux·ses cyclistes saugrenu d’investir dans un nouveau vélo de route en acier. Pourtant, si l’on creuse un peu le sujet, ce n’est pas une si mauvaise idée. Pour que vous y voyez plus clair sur cet épineux sujet, je vous propose un dossier spécial sur les qualités attendues d’un vélo de route et pourquoi un vélo artisanal sur mesure en acier est une très bonne solution.

Pour vous faciliter la lecture et vous permettre de lire plus facilement les points qui vous intéressent, j’ai découpé le dossier en différents articles qui traitent des différents points. Vous pouvez tous les lire à la suite si le cœur vous en dit, ou venir et revenir, à votre rythme et dans l’ordre qui vous plaira.

Qu’est-ce qui fait un bon vélo de route

Tout au long du premier quart du XXIe siècle, les principales qualités d’un vélo de route mises en avant, par ordre chronologique, furent le poids, la rigidité et l’aérodynamisme. Notre dossier commence par étudier ces 3 points :

Au delà du discours marketing

Je suis toujours surpris par l’omniprésence de ces 3 paramètres dans les articles des magasines et dans les description des fabricants. Comme si le vélo de route était réservé à une élite qui ne voit sa pratique qu’à travers le chronomètre. Car il existe bien d’autres paramètres qui vont faire d’un vélo un bon compagnon pour des sorties sur route. Tous les énumérer serait fastidieux, mais trois reviennent systématiquement lors des discussions à l’atelier : la géométrie, le confort et l’adaptation de la transmission au besoin :

J’espère que la lecture de ces articles vous a convaincu qu’un vélo sur mesure fabriqué artisanalement en acier peut faire un très bon vélo de route, performant, confortable et adapté à vous et à votre pratique ! Et si la lecture de ce dossier vous a intéressé·es et que vous avez envie d’en savoir plus sur la démarche artisanale défendue par les Cycles Cattin, je vous conseille la lecture de l’article manifeste publié il y a 2 ans maintenant sur le sujet :

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Après avoir étudié les 3 propriétés cardinales des vélos de route, le poids, la rigidité et l’aérodynamisme, prenons un peu de recul. Qu’attendons-nous en premier lieu de notre vélo de route ? Est-ce de la performance pure ? Où est-ce un mélange de performance, de plaisir et de cherche de liberté ? A tout réduire au chronomètre, le marketing industriel a considérablement limité le champ de cette pratique¹.

Aujourd’hui, la très large majorité des vélos de route du marché dérivent directement des vélos des professionnels du Tour de France. Le niveau d’équipement et la noblesse des matériaux (donc le poids) s’adaptent à votre portefeuille, mais le programme est bien souvent le même, le vélo de route est devenu un vélo de course ! Cela passe avant tout par des choix de géométrie et d’équipements (les braquets notamment) qui sont faits pour vous faire gagner les cyclosportives auxquelles vous allez participer. Et tant pis si ce n’est pas le cas, ou très marginalement.

Qu’est ce qu’une bonne géométrie pour un vélo de route ?

Pour bien comprendre pourquoi, une fois encore, les choses sont plus complexes qu’il n’y paraît et qu’il ne nous faut pas, nous simples cyclistes, la même géométrie que notre cher Pogacar, voici quelques explications. Mais avant toute chose, je dois définir ce que j’appelle géométrie d’un vélo.

Qu’est ce que la géométrie ?

La géométrie d’un vélo est l’ensemble des dimensions (longueurs et angles) qui vont définir la forme du vélo, son comportement et si vous êtes bien dessus. Comme le cadre est la pièce du vélo qui relie, presque, toutes les autres, c’est lui qui détermine principalement la géométrie, mais d’autres pièces peuvent être importantes, comme la fourche, la potence ou les manivelles.

J’ai tendance personnellement à diviser la géométrie en deux parties :

• « La géométrie du client » : La partie qui va découler de l’étude posturale et qui déterminera votre position sur le vélo et qui peut être presque reproduite sur tout type de vélo (route, voyage…). On retrouve par exemple l’angle de selle, le reach² et le stack³ (même si je n’utilise pas ces grandeurs dans les faits), ce qui peut surprendre.
• « La géométrie liée à l’utilisation » : Celle qui va dépendre précisément de l’utilisation du vélo : route, voyage, tout terrain… Je mets dans cette catégorie la hauteur de boîte de pédalier (ou le drop), l’angle de direction et le déport de fourche ou la longueur des bases.

Géométrie liée à l’utilisation

Dans cet article ce qui va nous intéresser, c’est cette dernière. La « géométrie du client » sera plutôt abordée dans la partie sur le confort (et les bienfaits de l’étude posturale). Dans le cas d’un vélo de route, les grandeurs que je juge importantes pour la géométrie sont les suivantes :

• La taille des roues (700C, 650B/C, 26 pouces)
• La longueur des bases (qui doit être la plus courte possible et qui sera déterminée surtout par la taille des roues)
• L’angle de direction (important)
• Le déport de fourche (dépend de l’angle de direction et du choix de la fourche)
• la longueur de l’avant (distance entre le boîtier de pédalier et la roue avant)
• La hauteur de la boîte de pédalier (aussi basse que possible)

Ces paramètres vont permettre de donner le caractère du vélo, une bonne partie de son rendement et du plaisir de rouler avec. Mais cela dépend aussi de la personne qui est dessus, sa puissance, son poids, sa taille et ses envies.

Une géométrie, mais pour qui ?

C’est là que je vais profondément différer de mes confrères industriels et que l’artisanat et le sur mesure permettent de proposer une alternative. En effet, ce n’est pas tout à fait pareil de rouler à 60 km/h en peloton, de descendre à 100 km/h et de monter les pentes à 10 % à 20 km/h, que de rouler seul ou en petit groupe à 25 km/h sur le plat, freiner dès que le 50 km/h est dépassé et monter à 6 km/h… Ce n’est rien de le dire, mais je peux vous garantir que la géométrie est sensiblement différente pour l’un et l’autre.

Actuellement, les vélos de route, faits pour la course, sont des vélos très stables à grande vitesse et sous-vireurs (ils vont tout droit pour ne pas provoquer de chute massive en peloton). Ils ne sont pas particulièrement à l’aise aux vitesses communes des cyclotouristes, où ils donnent souvent l’impression de « coller à la route ». Pourtant, en changeant légèrement certains paramètres de la géométrie, il est possible de faire un vélo beaucoup plus adapté aux conditions qui sont les nôtres.

Une géométrie sur mesure

Il est même possible d’adapter précisément ce comportement à chacun·e grâce au sur mesure. J’aime personnellement les vélos sur-vireurs (qui tournent très facilement) car ils donnent une sensation de légèreté à la montée et procurent beaucoup de plaisir à la descente. Mais il faut, en principe, abandonner l’idée de lâcher les mains du guidon au risque de tomber. C’est un choix de géométrie possible chez un artisan que vous n’aurez jamais avec un vélo industriel.

Les industriels poussent parfois le vice jusqu’à proposer la même géométrie sur presque tous leurs modèles de vélos de route, qu’ils soient destinés à la compétition, la longue distance ou le cyclotourisme. C’est le cas par exemple avec les différents modèles Axxome d’Origine qui ont tous la même géométrie⁴. La raison est évidemment la réduction des coûts de conception et de fabrication. Cela montre aussi le peu de cas que fait l’industrie de la géométrie de ses vélos.

Pour les vélos de route (et les autres), je pars systématiquement d’une page blanche. Même si j’ai mes petites habitudes, je cherche, au moment de commencer un cadre, la bonne géométrie en fonction du profil du ou de la propriétaire et du programme envisagé. Et même si les changements sont parfois subtils, c’est en partie pour ça que la satisfaction de mes client·es est très bonne.

La géométrie, tout un savoir-faire

Vous l’aurez compris, la géométrie est un point essentiel pour fabriquer un bon vélo et il n’y a pas un bonne géométrie dans l’absolu. Il s’agit donc d’un sujet extrêmement sérieux lors de la conception. Il s’agit aussi d’un sujet très complexe (de mon point de vue le plus complexe après l’étude posturale), qui va reposer sur un nombre important de paramètres.

Comment, dès lors, s’en sortir pour trouver la bonne géométrie pour chaque projet de vélo ? Le plus simple, et ce que font de nombreuses marques et confrères, est de copier ce que font les autres. En général les marques ne gardent pas secrètes les géométries de leurs vélos, car cela intéresse les clients. Il est très facile de constituer une bibliothèque de géométries à partir de vélos de référence et de travailler avec ça. Mais comme vous ne trouverez pas de vélos de route industriels avec des roues de 650B ou 26 pouces, comment faire pour adapter la géométrie à ce changement de taille ?

Un long processus

Personnellement, j’ai eu la chance de bénéficier de plus de 30 ans d’expérience en la matière de Daniel Cattin lors de transmission il y a 11 ans maintenant. Il avait beaucoup expérimenté et testé des modifications de géométrie. La majorité de mon savoir-faire vient de lui. Cette démarche expérimentale permet de construire une expertise solide et concrète de la géométrie d’un vélo, adaptée à ma clientèle qui me ressemble plus qu’à Pogacar. Depuis que j’ai repris l’activité, mon vélo de route, dont la version actuelle illustre cet article, a eu 3 cadres différents, tous un peu différents, ce qui m’a permis de valider certaines idées de Daniel.

Mais c’est une démarche qui demande du temps pour être construite et qui doit être continuellement et patiemment poursuivie. A notre époque de disruption permanente où tout doit être réinventé tout le temps, cet travail de fourmi est une incongruité. Et finalement tous les vélos tournent autour des mêmes géométries, une bien belle disruption !

Cet article, comme nos vélos, a été écrit par un humain pour des humains. Il continent donc d’authentiques fautes d’orthographe et d’errances syntaxiques. Profitez-en cela va devenir rare.

1. Ouvrant la voie au développement du gravel. ︎
2. Distance horizontale entre le boîtier de pédalier et le haut de la douille, qui caractérise la longueur du cadre. ︎
3. Distance verticale entre le boîtier de pédalier et le haut de douille, qui va déterminer la hauteur du poste de pilotage. ︎
4. Il s’agit en réalité du même cadre, qui est décliné en différents modèles destinés aux différents « secteurs » du marché du vélo de route haut de gamme : compétition, haute performance, ultra distance ou le confort. En tout, 5 gammes sont proposées et pour chacune d’elles, une petite dizaine de configurations possibles, mais c’est toujours le même vélo ! ︎

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Quel gain de puissance attendre d’un gain de poids ?

Mais quel effort cela représente-t-il? Pour s’en rendre compte concrètement, j’ai fait un graphique qui représente la puissance (en watt) nécessaire pour monter 1 kg (de vélo ou autre) en fonction de la vitesse et de la pente :

Les ordres de grandeurs sont donc les suivants : si vous montez comme Pogacar¹ du 10% à 20 km/h, le kilo de vélo supplémentaire vous « coûtera » 5 W. Si par contre vous montez, comme moi, du 10% à 7-8 km/h, il vous en coûtera seulement 2 W. Comme la puissance développée est globalement constante quelque soit la pente, ce gain de puissance est constant quelque soit la pente. On peut donc en conclure que perdre 1 kg, sur votre vélo ou sur vous, vous fera gagner 2 W lors de vos ascensions, ce qui est un gain assez faible finalement.²

Pour bien situer les ordres de grandeurs de gain de puissance auxquels on a affaire, il faut savoir que la résistance au roulement d’un pneu de route peut varier de 10 W à plus de 20 W selon les modèles ou le gonflage. On peut donc tout à fait perdre 20 W lors d’un changement de pneus pour peu que l’on ne fasse pas trop attention à ce qu’on achète ! Pour plus d’informations sur le sujet, je vous conseille l’excellent site bicycle rolling resistance.

Quelle est la différence de poids d’un cadre pour les différents matériaux ?

Maintenant que nous savons le gain énergétique que va nous permettre d’alléger de 1 kg notre vélo, étudions le poids d’un cadre de vélo de route en fonction du matériau utilisé :

L’ordre de grandeur de différence de poids sur un cadre est finalement faible. La différence maximale entre le plus léger (carbone) et les plus lourds (acier et alu) est d’à peine 500 g. On peut donc s’attendre à un gain de puissance dû au gain de poids de 2,5 W pour Pogacar (sur 450 W) et un gain de 1 W pour les humains classiques comme vous et moi (sur 250 – 300W). Le résultat est bien sûr beaucoup plus avantageux si vous comparez votre vélo de route avec votre vélo de tour du monde qui aligne plus de 15 kg sur la balance.

Mais alors pourquoi le poids est-il si central dans le monde du vélo de route ?

Une fois que le problème est posé de manière rationnelle, on peut en effet se demander pourquoi on en fait tant autour du poids des vélos ? La raison, à mon avis, est qu’il s’agit d’une donnée objective (vous pesez votre vélo assez simplement) et qui tient en un chiffre facilement compréhensible par tout un chacun. D’un point de vue marketing il est donc assez simple de communiquer sur ce point, beaucoup plus que sur les effets de la géométrie par exemple.

Il est aussi très intéressant de noter que depuis que les freins à disque ont envahi le marché du vélo de route, la communication sur le poids des vélos de route a fortement diminué. Et pour cause le passage du frein sur jante au frein à disque a fait prendre presque 1 kg aux vélos (plus quelques centaines d’euros au prix…). Il est difficile dès lors de miser le marketing sur le poids si votre nouveau vélo est bien plus lourd que l’ancien…

Cet article, comme nos vélos, a été écrit par un humain pour des humains. Il continent donc d’authentiques fautes d’orthographe et d’errances syntaxiques. Profitez-en cela va devenir rare.

1. Notre cher Pogacar développe un peu plus de 450 W lors de ses ascensions sur les grands tours (ref ici). ︎
2. Je n’ai jamais mesuré la puissance que je développe lors de longues ascensions, mais comme beaucoup de cyclistes moyen·nes, cela doit tourner autour de 250 W. ︎

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La force de traînée, l’ennemi des cyclistes

De quoi parle t-on quand on parle d’aérodynamisme ? Il s’agit d’améliorer la pénétration dans l’air du vélo. Tout·e cycliste l’aura expérimenté, plus on va vite, plus la résistance de l’air est importante. Sur le plat, il s’agit de la principale force qui s’oppose à notre déplacement, elle est donc en effet souvent notre principale ennemie ! En physique, cette force de résistance s’appelle la force de traînée, car elle est principalement due aux turbulences que l’on génère derrière nous lors de notre déplacement. Elle s’écrit de la manière suivante :

Où d est la densité du fluide (ici l’air), S la surface de référence, C_x le coefficient de traînée et v la vitesse de déplacement. On comprend facilement que plus on va vite, plus la force de traînée va être importante, puisqu’elle varie comme le carré de notre vitesse (à laquelle vient s’ajouter le vent de face qui ne manque jamais de nous contrarier). Par conséquent, la puissance dissipée par la force de traînée varie, elle, au cube de la vitesse². L’optimisation de l’aérodynamique d’un vélo va consister à travailler sur 2 paramètres : le coefficient de traînée et la surface de référence.

Force de traînée du vélo vs force de traînée du cycliste

Il est important de noter que la force de traînée ne concerne pas que le vélo, mais aussi le ou la cycliste sur le vélo, et que la surface exposée et le coefficient de traînée sont bien moins bons que pour le vélo ! L’essentiel de la force provient de notre propre corps. Hors le travail aérodynamique du cycliste est nettement plus compliqué et conduit à une grosse dégradation du confort.

Il n’empêche que ce n’est pas inintéressant de regarder ce qu’il se passe du côté du vélo. Le problème est relativement complexe car le vélo n’est pas un objet simple. Les parties les plus exposées sont celles à l’avant du vélo (roue avant, douille de direction, guidon…). Pour voir de quoi il en est, je vais prendre l’exemple le plus simple : la douille de direction.

Effet du coefficient de traînée

Le fameux C_x qui a donné son nom à une célèbre voiture des années 70-80, dépend de la forme de l’objet qui pénètre dans l’air. Le tube cylindrique classique n’est pas la meilleure des options avec un C_x de l’ordre de 0,4, alors qu’un tube très profilé descend sous les 0,1. Néanmoins, pour ce qui est de la douille de direction qui est le tube le plus exposé (le tube de selle est dans la traînée de la douille et de la roue avant), il est rarement bien profilé, même sur les vélos aero. Il est fort probable que l’on soit quelque part entre 0,3 et 0,4.

Effet de la surface de référence

Comme mentionné dans la formule de la force de traînée, la surface de référence a aussi son importance. Dans le cas d’un tube, cylindrique ou aéro, il s’agit de la surface vue en regardant par devant (le rectangle constitué de la hauteur de la douille et de sa largeur).

Dans notre cas, la largeur correspond au diamètre de la douille de direction et peut varier de 32 mm pour un vélo avec une fourche en pivot 1″ (j’en fabrique encore régulièrement !), à plus de 60 mm les vélos de route industriels actuels. La surface de référence sera alors (pour une hauteur de douille égale) 2 fois plus grande pour le vélo aéro, de quoi annihiler tous les efforts en soufflerie…

Estimation de la puissance dissipée

J’ai essayé d’estimer la puissance dissipée par mon vélo de route (Alpin) et un Giant TCR de passage à l’atelier, en estimant la surface frontale des vélos et en faisant le calcul avec un C_x de 0,4 pour l’Alpin et 0,3 pour le TCR. Le résultat, en fonction de la vitesse (jusqu’à 40 km/h) est donné dans le graphique ci-dessous :

Dans la gamme de vitesses qui correspond à celle d’un·e cycliste normal·e (20-30 km/h) sur le plat, on voit que la différence est très faible : 0,5 W à 20 km/h et 1,5 W à 30 km/h, alors même que l’hypothèse sur le C_x est sans doute très favorable au Giant. La conclusion est la même que pour le poids, les gains dus à un meilleur aérodynamisme du vélo sont très marginaux, il peut être intéressant pour un compétiteur mais absolument pas pour le commun des mortels. Un gain d’une poignée de watts peut tout à fait être anéanti par la monte de pneus aux mauvaises performances, comme évoqué précédemment.

L’aérodynamisme, rien que du vent ?

Enfin pour conclure sur l’aérodynamisme et faire un parallèle avec la rigidité, l’ovalisation des tubes conduit immanquablement à une rigidification de ceux-ci. Un vélo aérodynamique est par conséquent bien souvent peu confortable. Au regard du gain que cela apporte, je ne comprends pas l’engouement pour ce genre de vélo à l’heure actuelle, si ce n’est de nous faire consommer plus vite nos plaquettes de frein à disque lors des descentes !

Cet article, comme nos vélos, a été écrit par un humain pour des humains. Il continent donc d’authentiques fautes d’orthographe et d’errances syntaxiques. Profitez-en cela va devenir rare.

1. Le vélo de gravel (gravier en anglais) est censé rouler sur pistes et chemins a-t-il besoin d’être aérodynamique ? ︎
2. Le travail d’une force peut se calculer en multipliant la force par la vitesse de déplacement. ︎

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Qu’est-ce que la rigidité d’un cadre d’un vélo ?

Contrairement au poids, la rigidité est un concept plus difficile à objectiver. Il n’y a pas un chiffre unique, compréhensible par tou·tes qui vous incitera à craquer le livret A pour acheter le dernier modèle à la mode ! Pour autant, on comprend assez bien qu’un vélo tout mou ne va pas faciliter la performance. Rentrons dans les détails pour comprendre un peu plus de quoi il s’agit.

La rigidité caractérise la résistance à la déformation d’une pièce sous l’effet d’une force qu’on lui applique. Concrètement, voici 2 exemples qui illustrent l’intérêt de la rigidité sur le fonctionnement d’un vélo.

Rigidité globale du cadre

Le cas le plus facile à expérimenter de manque de rigidité est celui qu’on rencontre sur les vieux cadres (généralement en acier) ou certains mauvais cadres en aluminium, où l’on a la sensation que le cadre se tord, se vrille lors d’un virage ou quand on se met en danseuse. En découle une sensation désagréable de manque de précision dans la conduite du vélo.

Rigidité du cadre vis-à-vis du pédalage

Le deuxième exemple intéressant de détailler est celui de la rigidité vis à vis de l’effort de pédalage. Lorsque nous appuyons sur les pédales avec nos petits mollets, la force appliquée sur le cadre et la transmission est non seulement intermittente (la force appliquée lorsque les pédales sont aux points morts haut et bas est quasi nulle), mais elle est dissymétrique (un coup à droite, un coup à gauche). Ceci induit une double déformation du cadre :

• Une compression des bases, normalement très faible si le cadre est en bon état !
• Un déplacement de la boîte de pédalier de droite à gauche.

Si le cadre est mou, c’est-à-dire qu’il manque de rigidité ou d’élasticité¹, une partie de votre énergie va être perdue dans la déformation du cadre et ne vous fera pas du tout avancer. C’est ce que l’on observe sur certains cadres en aluminium (matériaux aux propriétés élastiques assez mauvaises) ou sur les cadres aciers bas de gamme (comme les VSF Fahrradmanufaktur).

D’où vient la rigidité d’un cadre ?

Quatre facteurs vont être à l’origine de la rigidité d’un cadre :

• La géométrie du cadre. L’origine du cadre « diamant », la géométrie classique des cadres depuis 150 ans, constituée d’un triangle avant et d’un triangle arrière est là pour assurer une bonne rigidité verticale du cadre, pour un poids contenu. C’est beaucoup plus difficile à faire avec un cadre monopoutre comme on pouvait les voir sur des VTT des années 90.
• La section des tubes. Plus un tube a un diamètre important, plus il est rigide. L’effet est très important, ce qui permet aux tubes en aluminium, matériau pourtant mou et peu dense, de devenir rigides grâce à leur diamètre important².
• La forme des tubes. Les tubes ronds seront beaucoup plus souples que leurs homologues carrés, hexagonaux ou en goutte d’eau, toute chose égale par ailleurs. Cette technique est utilisée depuis longtemps avec les tubes en acier qui peuvent prendre une large variété de formes, comme l’illustre le catalogue de Columbus montré ci-dessous. Mais c’est d’autant plus vrai avec le carbone, qui peut être mis en forme encore plus librement avec des formes extrêmement variées.
• Le matériau lui-même. Les propriétés physiques intrinsèques du matériau sont-elles aussi importantes ? Pour les métaux, le plus rigide est l’acier, juste devant le titane et très loin devant l’aluminium. Mais l’effet géométrique dû à la section peut complètement effacer l’avantage de l’acier par rapport à l’alu, par exemple.

La rigidité n’a-t-elle que des avantages ?

La question qu’il faut se poser maintenant est celle de la pertinence de la rigidité dans un vélo. Car une trop grande rigidité va poser un problème de taille, celui du confort ! En effet, le plaisir de rouler peut être gâché par les vibrations de la route si celles-ci sont intégralement transmises au cycliste.

Il faut donc que le cadre soit suffisamment rigide pour qu’un maximum de l’effort fourni par le pédalage soit converti en mouvement et non en déformations perdues du cadre, mais il faut aussi qu’il assure une filtration des vibrations pour que le vélo ne soit pas un « bout de bois ». Cela va dépendre beaucoup du gabarit de la personne utilisant le vélo ainsi que de la puissance délivrée par celle-ci. Il n’y a pas de réponse standard à cette question.

Rigidité vs Élasticité

Mais il n’y a pas que la filtration des vibrations qui va être affectée par une trop grande rigidité. Si un·e cycliste standard prend un vélo de course haut de gamme actuel, développé pour être soumis aux puissances extraordinaires des professionnel·les, il y a peu de chance que la boite de pédalier (souvent surdimensionnée) ne bouge d’un millimètre.

Hors ce déplacement, tant qu’il reste dans les limites élastiques du matériau, permet un effet de lissage du pédalage, qui je le rappelle n’est pas continu. C’est d’autant plus vrai quand la cadence de pédalage baisse et que l’on force debout sur les pédales. On a alors la sensation désagréable que le vélo ne vous aide plus du tout à avancer…

L’élasticité est donc un paramètre important pour obtenir un bon rendement et elle doit être adaptée à la puissance développée, qui est radicalement différente entre un·e sprinteur·se, un·e coureur·se de longue distance ou un·e cyclotouriste ! Il est intéressant de noter que beaucoup de vélos dédiés à la course d’endurance sont en titane ou en acier, matériaux particulièrement élastiques (ils font de bons ressorts !)

Cet article, comme nos vélos, a été écrit par un humain pour des humains. Il continent donc d’authentiques fautes d’orthographe et d’errances syntaxiques. Profitez-en cela va devenir rare.

1. L’élasticité est la capacité du matériau à revenir dans sa position initiale après une déformation, sans perte d’énergie. ︎
2. Dans la théorie des poutres qui permet de déterminer la déformation d’une poutre soumise à une flexion, la déformation varie comme l’inverse du moment quadratique qui lui-même dépend de la puissance 4 du diamètre (cf Wikipedia). ︎

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« Cet article a été écrit par un humain, sans recours à une intelligence artificielle. Il contient donc d’authentiques fautes d’orthographe et de grammaire, toutes d’origine humaine. Profitez-en, ça ne durera peut-être pas… « 

Pour clore cette année 2025, nous avions décidé avec 3 autres familles d’ami·es de faire une semaine de voyage à vélo dans le sud de la France. Même si chaque famille est rompu à l’exercice du voyage à vélo et que nous avions déjà tous pédalé ensemble par le passé, il y avait, cette année, un élément nouveau accentuant particulièrement le caractère aventureux de l’exercice : la période choisie !

En effet, voyager à la Toussaint est en soi un défi. Certes les journées peuvent être douces et magnifiques, mais toute la subtilité réside précisément dans le « peuvent ». Il faut bien se rendre à l’évidence, la tempête a tout autant de chance que l’anticyclone d’être de la partie. Il s’agit aussi d’une « basse saison » touristique, voire carrément une « non saison »… Ayant ça en tête, nous avons donc tenté l’aventure.

Courant octobre, nous avons commencé à étudier les itinéraires possibles. Compte tenu de l’âge des participant·es (la plus jeune n’avait pas encore 7 ans), il fallait quelque chose de facile et si possible protégé. Compte tenu de la saison, il fallait que ça soit dans le Sud. Compte tenu de l’expérience de chacun, il fallait trouver une destination nouvelle à découvrir. Heureusement pour nous, les itinéraires cyclables en France se développent particulièrement vite ces dernières années. Le choix c’est porté sur une version rallongée de la PassaPaïs qui se déroule sur une ancienne voix de fer entre Mazamet et Bédarieux. Pour nous ce sera départ de Carcassonne et arrivée au bord de mer vers Béziers.

Notre périple a donc commencé par 1 jour et demi sur les bords du canal du midi pour remonter vers Castelnaudary. Le temps radieux et la fraîcheur de la Toussaint nous a rendu bien agréable ces premiers kilomètres (dont je n’avais pas garder un très bon souvenir lors de notre derniers passages il y une quinzaine d’années, en juin il faut dire).

Puis nous avons bifurqué en direction de Castres, à moitié sur les petites routes et à moitiés sur le tracé provisoire de la V84 qui comprend la PassaPaïs. Nous garderons un très bon souvenir des bords de la Rigole de la Plaine qui nous a amené jusqu’à Revel où nous avons fait halte pour la nuit. Et c’est là que la météo a commencé à sérieusement compliquer nos vacances…

Au réveil, la pluie tombe et pas en petite quantité. Une étude attentive des modèles météo confirme que la fenêtre météo se referme, comme on dit en montagne. De 2 jours de pluie on est passé à 5 et les quantités s’annoncent copieuses et relativement constantes dans le temps. Ce ne sont plus quelques averses mais bien une tempête (Benjamin de son petit nom) qui nous attend.

Dans ces conditions, pas question de faire pédaler la petite troupe, il nous faut un plan de repli. S’en suit une demie journée de réflexion, d’échafaudage d’itinéraires et de rapatriement des voitures… Le pourtour méditerranéen semble protégé (grâce au vent, est-ce une si bonne idée?), mais allons nous faire encore des centaines de kilomètres de voiture pour trouver un nouvel itinéraire? Ce n’est pas si facile de changer les plans en satisfaisant tous les critères, surtout à 15 !

Finalement, notre choix se porte sur un itinéraire proche de nous : Narbonne -> Collioure, qui malgré le risque de Tramontane semble être le meilleur compromis. Le transfert s’organise depuis Castres, où nous avons passé la nuit dans une maison que nous avions réservée d’avance, faute de camping dans le coin. Et nous voilà à Narbonne pour commencer une nouvelle aventure. Point de PassaPaïs pour nous, mais 4 jours le long de l’EV8 en direction de la frontière Espagnole !

Nous sommes de retour sur les bords d’un canal, celui de la Robine entre Narbonne et Port la Nouvelle. Le temps splendide et le cadre magique nous fait vite oublier la pluie et le regret de ne pas avoir vue la PassaPaïs. La météo est redevenue radieuse et le chemin coincé entre le canal et les étangs est un bijou des itinéraires vélos français ! Un moment magique.

Cette partie sauvage de l’EV8 dure jusqu’à Leucate. Essentiellement sur chemins, elle nous a fourni aussi tout le sel d’un voyage à vélo : les crevaisons, la chute d’un participant dans le canal et les meilleurs spots photos des vacances ! 24 h auront suffi à nous faire oublié les difficultés rencontrées et le voyage reprend comme s’il n’y avait jamais eu de problème.

Après Leucate, l’EV8 déroule un paysage un peu moins enthousiasmant. Mais qu’importe la dynamique est là et traverser les immenses stations balnéaires, presque vides à cette saison et qui n’existeront peut-être plus d’ici 20 ou 30 ans, nous fournit la matière pour transformer une journée de vélo en un voyage, pour les parents comme pour les enfants. Nous avons dû nous arrêter un jour complet pour laisser passer la tempête Benjamin qui a soufflé à plus de 100 km/h sur nos tentes.

Finalement la petite équipe est arrivée sans encombre, sous le soleil et avec le sourire jusqu’à Colliour, où nous avons redécouvert ce qu’est une montée avec un vélo chargé (après 100 km de plat presque intégral). Nous étions bien contents d’avoir réussit à changer nos plans, trouver un nouvel itinéraire et découvert de biens beaux endroits !

A titre professionnel, c’était pour moi l’occasion de tester le Charmant Som dans des conditions de voyage chargé (avec 5 sacoches + la tente). Alexia, ma compagne, et moi en étions équipés, tous les deux avec des pneus de 30 mm plutôt lisses. Nous avons fait beaucoup de pistes et de chemins, surtout le long des canaux et tout s’est très bien passé (sauf les 3 crevaisons d’Alexia, merci les Schwalbe G-One Speed !) et j’avoue avoir pris énormément de plaisir à rouler avec un Charmant Som sur ce voyage (il est d’ailleurs en vente sur la page des bonnes affaires )

J’en ai aussi profité pour tester sur ces 2 vélos un nouveau décaleur pour sacoche Kick Fix dont je vous reparlerai bientôt !

Finalement l’aventure ne se déroule pas nécessairement à l’autre bout du monde, elle peut prendre place dans le Sud de la France et donner lieu à des vacances qui auront ravi autant les grand·es que les petit·es. Vivement le prochain voyage !

Fabien

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L’automne venant, me voilà pris du besoin irrépressible de remettre mes garde-boue¹ sur mes vélos.

A la fin du printemps, quand la marmotte sort de son terrier, je les enlève, pensant que gagner quelques grammes me donnera l’espoir de gravir les grands cols (pour aller saluer les marmottes) avec un peu moins de difficulté que les années précédentes, idée absurde.

Mais alors pourquoi ce besoin de les remettre lorsque la bise fut venue ? Je suis d’ailleurs l’un des derniers représentants d’une toute petite communauté, qui tend à se réduire d’année en année. Les vélos commerciaux n’en sont presque jamais équipés, à l’exception de quelques VTC et vélos de voyages. Par exemple aucun gravel à ma connaissance n’arbore fièrement des garde-boue…

Il faut dire qu’ils ont mauvaise réputation, ils seraient lourds, se rempliraient de boue au premier chemin et ne serviraient de toute façon pas à grand chose sous la pluie, parce que venant d’en haut, on finit bien par être mouillé·e. En plus ils se cassent systématiquement et prématurément dès que l’on transporte ou stocke le vélo sans ses roues. Bref, leur disparition ne semble pas une grande perte.

Mais alors pourquoi se besoin de les remettre sur ma randonneuse ou mon fixe en ce début octobre ? Et pourquoi les cyclistes du monde entier les ont-ils·elles plébiscités durant plus d’un siècle ? Il ne venait pas à l’idée d’un·e cyclotouriste du milieu du XXe siècle de sortir sans ses garde-boue, surtout à l’automne ! Certes Strava n’était pas là pour leur mettre la pression dans le moindre « segment » de leur sortie du dimanche, un gain de quelques grammes n’était donc pas nécessaire. Pourtant il fallait bien que cette pièce d’alu ou d’inox (et plus tard de plastique) ait un intérêt en soi pour que tant de gens les aient gardés sur leurs vélos pendant tant d’année. C’est ce que nous allons voir ensemble.

Les garde-boue sont beaux

Commençons par l’essentiel, l’esthétique. Il faut bien le dire, de jolis garde-boue donnent toujours un regain de classe à un vélo. Qu’ils soient polis, martelés ou peints, ils apportent toujours quelque chose en plus qui rehausse le cadre et les roues. Je m’en suis rendu compte un peu sur le tas en prenant mes vélos en photos pour alimenter mon site ou les réseaux sociaux. A chaque fois qu’il y avait de beaux garde-boue, le rendu était franchement plus attirant. J’ai pris d’ailleurs cette manie de peindre les garde-boue de mes vélos d’exposition à la couleur des cadres, avec un certain succès !

Les garde-boue sont utiles

Mais ils ne sont pas que beaux, il ne s’agit pas simplement d’un geste frivole en pure perte qui vous fera regretter les euros mis dedans toute votre vie. Ils ont un réel intérêt sur un vélo, si celui ci est voué à rouler sur route ou chemin mouillé. Car leur fonction principale est de garder, le plus possible, l’eau soulevée par vos roues loin de vous. Alors, effectivement ils n’empêchent pas l’eau de tomber et vous serez tout de même mouillé, mais beaucoup moins vite et avec une eau essentiellement propre. Vos pieds seront les premiers à vous remercier, suivis de près par votre dos et vos fesses. Et finalement c’est votre dignité qui sera préservée, ce n’est pas rien !

Les garde-boue sont un acte de solidarité

Et il n’y aura pas que votre corps, vos tenues et votre machine à laver qui seront bien contentes des bienfaits des garde-boue, il y aura aussi vos camarades d’averse ! Car finalement celui ou celle qui prend le plus la vieille eau sale de bord de route, c’est votre copain ou copine qui roule dans votre roue, et même s’il est lui-même équipé de garde-boue… Rouler avec un tel appendice devient donc un vrai geste altruiste de bonté envers son prochain. Et dans notre monde actuelle, ça ne se gâche pas.

Long, court, bavettes et autres considérations techniques

Pour toutes ces raisons je suis un adepte des grade-boue, je ne saurais m’en passer sur mes vélos et les conseiller à mes client·es. Néanmoins tout cela n’enlève en rien les défauts inhérents au garde-boue, la fragilité, le réglage parfois compliqué pour qu’ils soient efficace mais ne frottent pas sur les pneus…

Il est important ici de rappeler qu’il existe au grand nombre de types de garde boue radicalement différents, des bouts de plastiques d’Ass Savers que l’on coince sous la selle et qui rendent sa dignité à votre arrière train, aux magnifiques garde-boue martelés de Honjo qui viennent presque lécher la route tellement ils sont longs. Je ne vais pas vous dire ce qu’il faut mettre ou ne pas mettre, car cela dépend avant tout de votre pratique, de ce que peut accepter votre vélo et de ce qu’il vous plait, mais je peux vous donner quelques conseils.

Si vous souhaitez une protection maximale il faut privilégier des garde-boue longs et couvrants, agrémentés d’une bavette si possible (Berthoud en fait de très belles en cuir). Mais cela nécessite que votre cadre et fourche soient prévus pour que de tels garde-boue puissent être fixés et qu’il y ait la place entre le pneu et la fourche et le cadre… Ce n’est pas toujours facile, surtout avec la mode actuelle pour les gros pneus. Si la fragilité vous fait peur, je ne peux que vous conseiller de les prendre en inox, notamment ceux très solides fabriqués par Berthoud, et si vous les voulez plus légers, les Honjo ou les Bastia (ceux que je monte et que vous retrouvez sur la Belle Époque par exemple) en alu seront plus adaptés.

Si vous êtes à la recherche de quelque chose de plus minimaliste, facile à mettre et à enlever, les différentes solutions d’Ass Savers sont plus adaptées, notamment le très bon Win Wing que j’utilise même en VTT ou sur mon tracklocross pour ne pas finir couvert de boue.

Fêtons le garde-boue

Avec tout cela, je ne comprendrais pas qu’il n’y ai pas plus de garde-boue cet automne sur les routes ! Et pour bien finir de vous convaincre, sachez que j’organise avec les ami·es de la Converjante la Grande Fête du Garde-Boue Grenoblois le 11 novembre. On ira rouler le matin (sous la pluie probablement) et on finira de vous convaincre autour d’un verre, des vélos d’artisans (pas que les miens) et de quelques beaux garde-boue !

1. Petit point grammatical sur l’accord des noms composés prouvant que ce n’est pas une faute d’orthographe (pas ici en tout cas) : lorsque le nom est composé d’un verbe + un nom, le verbe est invariable et le nom est accordé selon de sens et non le nombre, comme il n’y a qu’une boue on écrit des garde-boue (ou des porte-bidon), mais un sèche-cheveux. ︎

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Comme chez les êtres humains, la gestation d’un nouveau modèle de vélo chez les Cycles Cattin est un processus qui prend bien 9 mois ! Bien sûr, comme toutes grossesses modernes, je vous ai déjà dévoilé bien des choses, il ne manquait bien que le faire part, le voici !

L’Alpin n’est pas un vélo de série comme ont pu l’être le Charmant Som et l’ADN, il est né de mon envie de structurer ma gamme de vélo en un nombre limité de modèles, en fonction des typologies d’utilisation : route, randonnée, voyage… Il n’y aura donc pas de cadres Alpin de série, avec des tailles prédéterminées et des choix déjà arrêtés. Il sera un pur sur mesure (comme le reste de la gamme au demeurant qui le redevient.) Par contre, lorsque vous franchirez la porte de l’atelier (ou que vous me contacterez par mail ou téléphone) avec l’envie de faire fabriquer un beau vélo de route artisanal, l’Alpin sera le point de départ de notre discussion.

Pour que vous compreniez bien les raisons derrière les choix que j’ai fait pour ce point de départ, choix parfois à rebours de l’industrie du cycle, je vais vous raconter l’histoire de sa création.

L’esprit Cattin

Cet automne, j’ai eu 3 commandes de vélos de route. Chacune à leur façon, elles illustraient les raisons pour lesquelles des cyclistes désirent faire fabriquer un vélo de route chez les Cycles Cattin. Il y a tout d’abord l’envie d’acquérir un bel objet, fabriqué par un artisan que l’on rencontre et avec qui l’on échange. Une rencontre que l’on fait pas très loin de chez soi et qui conduit à un acte d’achat muri et éclairé, aux antipodes de l’hyper consommation actuelle. Ensuite, il y a la recherche d’un vélo adapté, à fois sur le plan physique (l’un des clients avait des particularités morphologiques suite à un grave accident) que sur l’utilisation (un autre cherchait un vélo pour la longue distance). Enfin, il y a la recherche d’un vélo simple et efficace, loin des objets ultra sophistiqués que l’industrie produit à l’heure actuelle. Artisanat, sur mesure, simplicité et efficacité, voilà le cœur de notre approche du vélo depuis 40 ans, l’esprit Cattin en somme.

Même si ces 3 clients étaient très différents, notamment dans l’utilisation qu’ils auront de leur vélo, ils ont beaucoup de points communs. Ce fut l’élément déclencheur qui me poussa à donner corps à un nouveau modèle de vélo de route. Après avoir fabriqué les 3 vélos, j’ai réalisé un cadre qui servira de modèle d’exposition pour l’Alpin et qui reprend, entre autre les points communs des 3 vélos tout juste livrés. In fine, ces points communs ne sont rien d’autres que l’esprit Cattin.

Fabrication artisanal

Concevoir un modèle de vélo est un exercice de synthèse toujours intéressant. Il faut à la fois retenir les points forts de 40 ans d’expérience et sentir l’air du temps pour proposer un produit pertinent. C’est d’autant plus dur pour un vélo de route, car l’air du temps diverge complétement de ma conception propre. Mais il s’agit de l’essence même de l’artisanat : se reposer sur un savoir faire et des techniques de fabrication maitrisées à la perfection et pourvoir les projeter dans une direction nouvelle.

Pour la fabrication du cadre de l’Alpin, j’ai repris la technique de brasure « brute » que j’utilise pour les Charmant Som et ADN et qui me permet de travailler plus vite. Elle a d’autres qualités, elle permet de moins chauffer les tube, de ne pas les limer et d’utiliser moins de brasure,. Il en résulte un moindre affaiblissement des tubes (soit par détérioration des propriété thermique à cause de la chauffe, soit par un ponçage excessif) et un poids contenu.

Je voulais aussi revenir à des sections de tubes plus fines, comme sur le Charmant Som, car je trouve que cela affine la ligne et tranche avec les vélos actuels. Visuellement, je souhaitais lui donner un petit look de la fin des années 90, avec son jeu de direction externe et sa fourche à pivot 1″1/8 constant et fourreaux cintrés. Mais tout cela devait se faire sans compromis sur le poids et les performances. J’ai donc renforcé la rigidité de la partie basse du cadre (tube diagonal et bases) avec l’utilisation de tubes traités thermiquement de chez Dedacciai. Je voulais aussi que la géométrie donne un vélo joueur et performant et ce à des vitesses qui sont celles de mes client·es et non du peloton du Tour de France.

Les tubes utilisés proviennent des séries Dedacciai Zero LTP et Columbus Life. La douille de direction et le boitier de pédalier sont affinés et un collier de selle brasé avec un renfort maison a été réalisé pour obtenir un poids final réduit et une solidité préservée. Le résultat final donne un cadre pesé à 1450 g après peinture en taille L (pour un·e cycliste d’environ 1,80 m et 75 kg). L’objectif de poids est amplement atteint !

Simplicité et efficacité

Mais le travail artisanal, aussi beau soit-il, ne sert à rien si le vélo ne fonctionne pas. C’est la partie cachée du savoir faire, celle qui se voit difficilement à l’œil. Pourtant c’est à mon avis la plus importante, celle qui fera que vous serez bien sur votre vélo et qu’il roulera bien. Il commence à l’étude posturale et se conclut à la conception du cadre. Ce savoir faire est le plus difficile à acquérir, il se construit sur le long terme. Il est fait d’essai, d’erreur et de retour client. Il est celui qui sépare le vieil artisan du débutant. Chez les Cycles Cattin, ce savoir faire à conduit depuis longtemps à une ligne de conduite dans les choix de géométrie et d’équipement : un bon vélo est un vélo simple et efficace.

Simplicité

La simplicité est le gage d’un vélo qui dure, qui est facile d’entretien et qui réduit au maximum les ennuis, un vélo facile à vivre. Cela conduit à des choix qui vont contre la doxa actuelle, comme la promotion des freins sur jante et des dérailleurs mécaniques. Cela conduit aussi à interdire (ou fortement déconseiller) les passages internes (comme expliqué dans cet article). Les standards utilisés dans la fabrication sont ceux qui nous semblent les plus pérennes et les plus logiques (boitier de pédalier BSA, tige de selle ronde de diamètre 27,2mm, entraxes de roue standards…)

Efficacité

Mais un vélo de route ce doit être un vélo qui roule aussi vite que nos mollets le permettent ! Il n’est pas question de sacrifier le rendement à l’autel du look, du confort ou de la polyvalence. Il s’agit d’un vélo de route après tout.

Bien sûr, c’est une question de compromis, le rendement ne peut aller sans le confort, sinon, passées les 2 premières heures sur les routes, le calvaire commence et là il n’est plus question de rendement mais simplement de survie. L’Alpin se doit donc d’être tout à la fois confortable mais pas mou, nerveux mais pas trop rigide, joueur mais pas instable et cela pour chacun·e de ses propriétaires ! Car ce n’est pas tout à fait pareille en fonction de la puissance, du poids ou de la vitesse à laquelle on roule.

Et pour cela, il faut affiner à la fois la géométrie : taille des roues, longueur des bases, hauteur de la boite de pédalier, angle de direction, déport de fourche, mais aussi jouer sur les sections et formes des tubes, les types d’acier utilisés et bien sûr les composants qui habilleront le cadre. On se rend bien compte ici que cela dépendra beaucoup de la personne qui roulera sur le vélo, le sur mesure est donc un point essentiel pour atteindre l’optimum de rendement.

Sur mesure

La notion de sur mesure est un concept à géométrie variable. On la retrouve sur tous les sites de vente en ligne des fabricants, où l’on nous promet la personnalisation de la peinture ou le choix de la transmission. Il s’agit pour moi d’une vision très restrictive du « sur mesure », bien loin de ce que l’on peut pratiquer chez un artisan. Pour l’Alpin, celle ci prend 3 dimensions :

L’étude posturale

Chaque cadre est construit après une étude posturale complète qui permet de déterminer la position et l’ergonomie des points d’appui (pédales, selle et cintre). Il s’agit d’un prérequis pour faire un vélo confortable et adapté aux spécificités morphologiques de chacun·e.

La géométrie

Lors de la construction du cadre, je tiens compte à la fois du résultat de l’étude posturale et du programme du vélo pour choisir la bonne géométrie. Celle ci est bien différente entre un vélo de route dédié à une pratique cyclosportive exclusive pour un·e cycliste puissant·e et celui voué à une pratique contemplative.

Le choix des composants et de la peinture

Dès le départs, lors de l’achat d’un Alpin, vous avez le choix entre différentes configurations (roues, transmission et équipements) pour couvrir un large spectre. Mais il est tout à fait possible d’en sortir et d’adapter aux désirs de chacun·e. La dimension esthétique est aussi très importante et elle se traduit par le choix de la peinture et de certains composants. Même si nos vélos restent plutôt sobres la plus part du temps, la fantaisie n’est pas du tout interdite !

Ces 3 dimensions font de l’Alpin un vrai vélo de route sur mesure, qui résulte d’un processus d’échange entre vous et moi, qui part des modèles présentés sur le site et dans le magasin et qui finit par la réalisation de votre vélo, unique et fait pour vous !

Il en vous reste plus qu’à franchir la porte de l’atelier pour commencer la construction de votre Alpin,. Vous pourrez enfin rouler avec un vélo de route fait pour vous et qui accompagnera longtemps sur les routes des Alpes et d’ailleurs !

Toutes les informations sur la page de l’Apin sur le site.

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