L’automne venant, me voilà pris du besoin irrépressible de remettre mes garde-boue¹ sur mes vélos.

A la fin du printemps, quand la marmotte sort de son terrier, je les enlève, pensant que gagner quelques grammes me donnera l’espoir de gravir les grands cols (pour aller saluer les marmottes) avec un peu moins de difficulté que les années précédentes, idée absurde.

Mais alors pourquoi ce besoin de les remettre lorsque la bise fut venue ? Je suis d’ailleurs l’un des derniers représentants d’une toute petite communauté, qui tend à se réduire d’année en année. Les vélos commerciaux n’en sont presque jamais équipés, à l’exception de quelques VTC et vélos de voyages. Par exemple aucun gravel à ma connaissance n’arbore fièrement des garde-boue…

Il faut dire qu’ils ont mauvaise réputation, ils seraient lourds, se rempliraient de boue au premier chemin et ne serviraient de toute façon pas à grand chose sous la pluie, parce que venant d’en haut, on finit bien par être mouillé·e. En plus ils se cassent systématiquement et prématurément dès que l’on transporte ou stocke le vélo sans ses roues. Bref, leur disparition ne semble pas une grande perte.

Mais alors pourquoi se besoin de les remettre sur ma randonneuse ou mon fixe en ce début octobre ? Et pourquoi les cyclistes du monde entier les ont-ils·elles plébiscités durant plus d’un siècle ? Il ne venait pas à l’idée d’un·e cyclotouriste du milieu du XXe siècle de sortir sans ses garde-boue, surtout à l’automne ! Certes Strava n’était pas là pour leur mettre la pression dans le moindre « segment » de leur sortie du dimanche, un gain de quelques grammes n’était donc pas nécessaire. Pourtant il fallait bien que cette pièce d’alu ou d’inox (et plus tard de plastique) ait un intérêt en soi pour que tant de gens les aient gardés sur leurs vélos pendant tant d’année. C’est ce que nous allons voir ensemble.

Les garde-boue sont beaux

Commençons par l’essentiel, l’esthétique. Il faut bien le dire, de jolis garde-boue donnent toujours un regain de classe à un vélo. Qu’ils soient polis, martelés ou peints, ils apportent toujours quelque chose en plus qui rehausse le cadre et les roues. Je m’en suis rendu compte un peu sur le tas en prenant mes vélos en photos pour alimenter mon site ou les réseaux sociaux. A chaque fois qu’il y avait de beaux garde-boue, le rendu était franchement plus attirant. J’ai pris d’ailleurs cette manie de peindre les garde-boue de mes vélos d’exposition à la couleur des cadres, avec un certain succès !

Les garde-boue sont utiles

Mais ils ne sont pas que beaux, il ne s’agit pas simplement d’un geste frivole en pure perte qui vous fera regretter les euros mis dedans toute votre vie. Ils ont un réel intérêt sur un vélo, si celui ci est voué à rouler sur route ou chemin mouillé. Car leur fonction principale est de garder, le plus possible, l’eau soulevée par vos roues loin de vous. Alors, effectivement ils n’empêchent pas l’eau de tomber et vous serez tout de même mouillé, mais beaucoup moins vite et avec une eau essentiellement propre. Vos pieds seront les premiers à vous remercier, suivis de près par votre dos et vos fesses. Et finalement c’est votre dignité qui sera préservée, ce n’est pas rien !

Les garde-boue sont un acte de solidarité

Et il n’y aura pas que votre corps, vos tenues et votre machine à laver qui seront bien contentes des bienfaits des garde-boue, il y aura aussi vos camarades d’averse ! Car finalement celui ou celle qui prend le plus la vieille eau sale de bord de route, c’est votre copain ou copine qui roule dans votre roue, et même s’il est lui-même équipé de garde-boue… Rouler avec un tel appendice devient donc un vrai geste altruiste de bonté envers son prochain. Et dans notre monde actuelle, ça ne se gâche pas.

Long, court, bavettes et autres considérations techniques

Pour toutes ces raisons je suis un adepte des grade-boue, je ne saurais m’en passer sur mes vélos et les conseiller à mes client·es. Néanmoins tout cela n’enlève en rien les défauts inhérents au garde-boue, la fragilité, le réglage parfois compliqué pour qu’ils soient efficace mais ne frottent pas sur les pneus…

Il est important ici de rappeler qu’il existe au grand nombre de types de garde boue radicalement différents, des bouts de plastiques d’Ass Savers que l’on coince sous la selle et qui rendent sa dignité à votre arrière train, aux magnifiques garde-boue martelés de Honjo qui viennent presque lécher la route tellement ils sont longs. Je ne vais pas vous dire ce qu’il faut mettre ou ne pas mettre, car cela dépend avant tout de votre pratique, de ce que peut accepter votre vélo et de ce qu’il vous plait, mais je peux vous donner quelques conseils.

Si vous souhaitez une protection maximale il faut privilégier des garde-boue longs et couvrants, agrémentés d’une bavette si possible (Berthoud en fait de très belles en cuir). Mais cela nécessite que votre cadre et fourche soient prévus pour que de tels garde-boue puissent être fixés et qu’il y ait la place entre le pneu et la fourche et le cadre… Ce n’est pas toujours facile, surtout avec la mode actuelle pour les gros pneus. Si la fragilité vous fait peur, je ne peux que vous conseiller de les prendre en inox, notamment ceux très solides fabriqués par Berthoud, et si vous les voulez plus légers, les Honjo ou les Bastia (ceux que je monte et que vous retrouvez sur la Belle Époque par exemple) en alu seront plus adaptés.

Si vous êtes à la recherche de quelque chose de plus minimaliste, facile à mettre et à enlever, les différentes solutions d’Ass Savers sont plus adaptées, notamment le très bon Win Wing que j’utilise même en VTT ou sur mon tracklocross pour ne pas finir couvert de boue.

Fêtons le garde-boue

Avec tout cela, je ne comprendrais pas qu’il n’y ai pas plus de garde-boue cet automne sur les routes ! Et pour bien finir de vous convaincre, sachez que j’organise avec les ami·es de la Converjante la Grande Fête du Garde-Boue Grenoblois le 11 novembre. On ira rouler le matin (sous la pluie probablement) et on finira de vous convaincre autour d’un verre, des vélos d’artisans (pas que les miens) et de quelques beaux garde-boue !

1. Petit point grammatical sur l’accord des noms composés prouvant que ce n’est pas une faute d’orthographe (pas ici en tout cas) : lorsque le nom est composé d’un verbe + un nom, le verbe est invariable et le nom est accordé selon de sens et non le nombre, comme il n’y a qu’une boue on écrit des garde-boue (ou des porte-bidon), mais un sèche-cheveux. ︎

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Comme chez les êtres humains, la gestation d’un nouveau modèle de vélo chez les Cycles Cattin est un processus qui prend bien 9 mois ! Bien sûr, comme toutes grossesses modernes, je vous ai déjà dévoilé bien des choses, il ne manquait bien que le faire part, le voici !

L’Alpin n’est pas un vélo de série comme ont pu l’être le Charmant Som et l’ADN, il est né de mon envie de structurer ma gamme de vélo en un nombre limité de modèles, en fonction des typologies d’utilisation : route, randonnée, voyage… Il n’y aura donc pas de cadres Alpin de série, avec des tailles prédéterminées et des choix déjà arrêtés. Il sera un pur sur mesure (comme le reste de la gamme au demeurant qui le redevient.) Par contre, lorsque vous franchirez la porte de l’atelier (ou que vous me contacterez par mail ou téléphone) avec l’envie de faire fabriquer un beau vélo de route artisanal, l’Alpin sera le point de départ de notre discussion.

Pour que vous compreniez bien les raisons derrière les choix que j’ai fait pour ce point de départ, choix parfois à rebours de l’industrie du cycle, je vais vous raconter l’histoire de sa création.

L’esprit Cattin

Cet automne, j’ai eu 3 commandes de vélos de route. Chacune à leur façon, elles illustraient les raisons pour lesquelles des cyclistes désirent faire fabriquer un vélo de route chez les Cycles Cattin. Il y a tout d’abord l’envie d’acquérir un bel objet, fabriqué par un artisan que l’on rencontre et avec qui l’on échange. Une rencontre que l’on fait pas très loin de chez soi et qui conduit à un acte d’achat muri et éclairé, aux antipodes de l’hyper consommation actuelle. Ensuite, il y a la recherche d’un vélo adapté, à fois sur le plan physique (l’un des clients avait des particularités morphologiques suite à un grave accident) que sur l’utilisation (un autre cherchait un vélo pour la longue distance). Enfin, il y a la recherche d’un vélo simple et efficace, loin des objets ultra sophistiqués que l’industrie produit à l’heure actuelle. Artisanat, sur mesure, simplicité et efficacité, voilà le cœur de notre approche du vélo depuis 40 ans, l’esprit Cattin en somme.

Même si ces 3 clients étaient très différents, notamment dans l’utilisation qu’ils auront de leur vélo, ils ont beaucoup de points communs. Ce fut l’élément déclencheur qui me poussa à donner corps à un nouveau modèle de vélo de route. Après avoir fabriqué les 3 vélos, j’ai réalisé un cadre qui servira de modèle d’exposition pour l’Alpin et qui reprend, entre autre les points communs des 3 vélos tout juste livrés. In fine, ces points communs ne sont rien d’autres que l’esprit Cattin.

Fabrication artisanal

Concevoir un modèle de vélo est un exercice de synthèse toujours intéressant. Il faut à la fois retenir les points forts de 40 ans d’expérience et sentir l’air du temps pour proposer un produit pertinent. C’est d’autant plus dur pour un vélo de route, car l’air du temps diverge complétement de ma conception propre. Mais il s’agit de l’essence même de l’artisanat : se reposer sur un savoir faire et des techniques de fabrication maitrisées à la perfection et pourvoir les projeter dans une direction nouvelle.

Pour la fabrication du cadre de l’Alpin, j’ai repris la technique de brasure « brute » que j’utilise pour les Charmant Som et ADN et qui me permet de travailler plus vite. Elle a d’autres qualités, elle permet de moins chauffer les tube, de ne pas les limer et d’utiliser moins de brasure,. Il en résulte un moindre affaiblissement des tubes (soit par détérioration des propriété thermique à cause de la chauffe, soit par un ponçage excessif) et un poids contenu.

Je voulais aussi revenir à des sections de tubes plus fines, comme sur le Charmant Som, car je trouve que cela affine la ligne et tranche avec les vélos actuels. Visuellement, je souhaitais lui donner un petit look de la fin des années 90, avec son jeu de direction externe et sa fourche à pivot 1″1/8 constant et fourreaux cintrés. Mais tout cela devait se faire sans compromis sur le poids et les performances. J’ai donc renforcé la rigidité de la partie basse du cadre (tube diagonal et bases) avec l’utilisation de tubes traités thermiquement de chez Dedacciai. Je voulais aussi que la géométrie donne un vélo joueur et performant et ce à des vitesses qui sont celles de mes client·es et non du peloton du Tour de France.

Les tubes utilisés proviennent des séries Dedacciai Zero LTP et Columbus Life. La douille de direction et le boitier de pédalier sont affinés et un collier de selle brasé avec un renfort maison a été réalisé pour obtenir un poids final réduit et une solidité préservée. Le résultat final donne un cadre pesé à 1450 g après peinture en taille L (pour un·e cycliste d’environ 1,80 m et 75 kg). L’objectif de poids est amplement atteint !

Simplicité et efficacité

Mais le travail artisanal, aussi beau soit-il, ne sert à rien si le vélo ne fonctionne pas. C’est la partie cachée du savoir faire, celle qui se voit difficilement à l’œil. Pourtant c’est à mon avis la plus importante, celle qui fera que vous serez bien sur votre vélo et qu’il roulera bien. Il commence à l’étude posturale et se conclut à la conception du cadre. Ce savoir faire est le plus difficile à acquérir, il se construit sur le long terme. Il est fait d’essai, d’erreur et de retour client. Il est celui qui sépare le vieil artisan du débutant. Chez les Cycles Cattin, ce savoir faire à conduit depuis longtemps à une ligne de conduite dans les choix de géométrie et d’équipement : un bon vélo est un vélo simple et efficace.

Simplicité

La simplicité est le gage d’un vélo qui dure, qui est facile d’entretien et qui réduit au maximum les ennuis, un vélo facile à vivre. Cela conduit à des choix qui vont contre la doxa actuelle, comme la promotion des freins sur jante et des dérailleurs mécaniques. Cela conduit aussi à interdire (ou fortement déconseiller) les passages internes (comme expliqué dans cet article). Les standards utilisés dans la fabrication sont ceux qui nous semblent les plus pérennes et les plus logiques (boitier de pédalier BSA, tige de selle ronde de diamètre 27,2mm, entraxes de roue standards…)

Efficacité

Mais un vélo de route ce doit être un vélo qui roule aussi vite que nos mollets le permettent ! Il n’est pas question de sacrifier le rendement à l’autel du look, du confort ou de la polyvalence. Il s’agit d’un vélo de route après tout.

Bien sûr, c’est une question de compromis, le rendement ne peut aller sans le confort, sinon, passées les 2 premières heures sur les routes, le calvaire commence et là il n’est plus question de rendement mais simplement de survie. L’Alpin se doit donc d’être tout à la fois confortable mais pas mou, nerveux mais pas trop rigide, joueur mais pas instable et cela pour chacun·e de ses propriétaires ! Car ce n’est pas tout à fait pareille en fonction de la puissance, du poids ou de la vitesse à laquelle on roule.

Et pour cela, il faut affiner à la fois la géométrie : taille des roues, longueur des bases, hauteur de la boite de pédalier, angle de direction, déport de fourche, mais aussi jouer sur les sections et formes des tubes, les types d’acier utilisés et bien sûr les composants qui habilleront le cadre. On se rend bien compte ici que cela dépendra beaucoup de la personne qui roulera sur le vélo, le sur mesure est donc un point essentiel pour atteindre l’optimum de rendement.

Sur mesure

La notion de sur mesure est un concept à géométrie variable. On la retrouve sur tous les sites de vente en ligne des fabricants, où l’on nous promet la personnalisation de la peinture ou le choix de la transmission. Il s’agit pour moi d’une vision très restrictive du « sur mesure », bien loin de ce que l’on peut pratiquer chez un artisan. Pour l’Alpin, celle ci prend 3 dimensions :

L’étude posturale

Chaque cadre est construit après une étude posturale complète qui permet de déterminer la position et l’ergonomie des points d’appui (pédales, selle et cintre). Il s’agit d’un prérequis pour faire un vélo confortable et adapté aux spécificités morphologiques de chacun·e.

La géométrie

Lors de la construction du cadre, je tiens compte à la fois du résultat de l’étude posturale et du programme du vélo pour choisir la bonne géométrie. Celle ci est bien différente entre un vélo de route dédié à une pratique cyclosportive exclusive pour un·e cycliste puissant·e et celui voué à une pratique contemplative.

Le choix des composants et de la peinture

Dès le départs, lors de l’achat d’un Alpin, vous avez le choix entre différentes configurations (roues, transmission et équipements) pour couvrir un large spectre. Mais il est tout à fait possible d’en sortir et d’adapter aux désirs de chacun·e. La dimension esthétique est aussi très importante et elle se traduit par le choix de la peinture et de certains composants. Même si nos vélos restent plutôt sobres la plus part du temps, la fantaisie n’est pas du tout interdite !

Ces 3 dimensions font de l’Alpin un vrai vélo de route sur mesure, qui résulte d’un processus d’échange entre vous et moi, qui part des modèles présentés sur le site et dans le magasin et qui finit par la réalisation de votre vélo, unique et fait pour vous !

Il en vous reste plus qu’à franchir la porte de l’atelier pour commencer la construction de votre Alpin,. Vous pourrez enfin rouler avec un vélo de route fait pour vous et qui accompagnera longtemps sur les routes des Alpes et d’ailleurs !

Toutes les informations sur la page de l’Apin sur le site.

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Sortons de l’âge de l’industrie pour rentrer dans celui de l’artisanat

Récemment, une photo a mis notre communauté d’artisans du cycle en ébullition. On y voit l’autocollant collé sur les vélos de la marque Origine et mentionnant « produit et assemblé à la main dans [les] ateliers » de la marque dans le Nord de la France. Beaucoup a été dit sur cet autocollant et la tromperie qu’il véhicule¹. De mon côté, je souhaite depuis un certain temps écrire un article pour le Carnet de Bord du site internet des Cycles Cattin sur le sens de l’artisanat dans le monde du cycle au XXI^e siècle. Toute cette effervescence me donne l’occasion de me lancer.

La justification de notre activité est un discours que nous tenons régulièrement aux gens de passage dans notre atelier, ou croisés sur les routes ou dans des salons. Dès que l’on s’éloigne de notre clientèle d’habitué·es, il faut convaincre qu’acheter un vélo artisanal en 2024 est fondamentalement une bonne idée.

Cette idée ne coule pas de source. L’indifférence dans laquelle évolue notre profession en France (et plus largement en Europe) dit tout du divorce qui s’est produit avec les cyclistes/client·es depuis le milieu des années 90. Les personnes habituées au monde de l’artisanat du cycle seront peut-être choquées en lisant ces lignes, pourtant force est de constater que dès que nous sortons de notre microcosme artisanal, nous suscitons l’incongruité, tout au plus. Et s’il fallait encore une preuve pour vous convaincre, il suffit de regarder en face les difficultés financières récurrentes que rencontrent nombre d’entre nous.

Cette désaffection du grand public pour le travail artisanal ne se limite pas au monde du vélo, mais se retrouve dans quasiment tous les métiers de production, à l’exception du luxe et de l’alimentation. Elle se résume d’ailleurs assez bien par la phrase, maintes fois entendues, « il faut sortir de l’âge de l’artisanat pour rentrer dans celui de l’industrie ». Comme si l’artisanat représentait l’âge de pierre et que pour bénéficier de quelqu’objets de valeur il fallait laisser tomber nos peaux de bête et nos silex et les remplacer par une blouse blanche et des logiciels de CAO². Il y a derrière cette injonction une telle charge du marketing industriel, et ce depuis près de 200 ans, que nous avons fini par penser collectivement que les choses étaient ainsi. Et tant pis si les grandes oeuvres qui nous rendent si fiers, de nos plus beaux bâtiments aux objets remplissant nos musées, ont été fabriquées par des artisans. L’industrie c’est bien, l’artisanat c’est… artisanal. Ce mot est d’ailleurs porteur d’une connotation péjorative communément admise, que l’on retrouve dans le dictionnaire :

« Artisanal : qui est fait avec des moyens rudimentaires, quelquefois des moyens de fortune ; qui présente une facture grossière. »

3^e définition donnée dans le Larousse (2024)

Qui aurait envie de rouler avec un vélo de facture grossière et fait avec des moyens de fortune ?

Il nous faut donc combattre cette idée et redonner aux produits artisanaux, dont nos vélos, leurs lettres de noblesse, en refaire des produits désirés – et pas seulement désirables – et de consommation courante. Car contrairement au discours dominant, il n’y a rien de plus moderne qu’un vélo artisanal. Premièrement, nos vélos redonnent une dimension relationnelle à l’acte d’achat et permettent de sortir de l’achat compulsif et déshumanisé. Ensuite, ils garantissent la qualité et un juste prix, notamment en faisant primer l’expérience de l’artisan sur la technologie et la réputation sur le marketing. Enfin, à l’heure des grands bouleversements environnementaux, ils sont un petit bout de la solution, là où leurs homologues industriels contribuent au problème. Entrons dans le détail.

1 – L’artisanat redonne aux objets une dimension humaine

L’acte d’achat s’est lentement transformé au cours des années en une pulsion affective incontrôlée. La notion d’achat compulsif, naguère connotée négativement, peut s’appliquer dorénavant très largement, à toute sorte de biens et services et dans de nombreuses circonstances. Pour vendre une voiture aujourd’hui, ce ne sont pas ses qualités objectives mais les émotions ressenties à son volant qui sont vantées. L’acte d’achat est dicté par la publicité et encouragé par l’ensemble des acteurs économiques, dont les pouvoirs publics. Il faut bien « faire tourner l’économie ».

Pour accélérer notre passage à l’acte, nous avons aussi fait disparaître tous les obstacles entre nous et les objets de nos désirs. L’achat en « un seul clic » des grandes plateformes en lignes est l’aboutissement ultime en la matière (il n’est même plus nécessaire de sortir de chez soi grâce à la livraison à domicile). Il n’y a plus que la publicité, le consommateur devant son écran et une multitude d’objets dans l’équation et le consommateur est le seul humain (parfois il y a un livreur, mais ce n’est plus systématique avec les boites dédiées).

Le monde du vélo n’est pas à l’abri de cette dérive. Les marques ayant percé ces dernières années, Canyon ou Origine, l’ont fait en court-circuitant les magasins, en nous permettant un achat rapide, à un prix très compétitif, de produits répondant parfaitement aux tendances du moment. Correspondent-ils au besoin et à la morphologie de leurs client·es~? Peu importe. Ils répondent à une envie à l’instant de l’achat, envie façonnée, à grand frais pour les marques, par les magazines et les réseaux sociaux. La pulsion d’achat est satisfaite sans entrave. Et tant pis ou tant mieux, si dans peu de temps, nous réaliserons qu’il n’était pas le vélo dont nous avions envie ou besoin, cela justifiera l’achat d’un nouveau vélo… La machine économique peut tourner à plein régime.

L’achat chez un artisan prend le contre pied de ce commerce effréné. Il place le consommateur dans une démarche relationnelle et rationnelle. Et s’il s’agit avant tout d’un achat affectif, il n’est pas dicté par une pulsion. À l’inverse de l’achat sur internet, l’achat chez un artisan débute par une relation humaine, qui nécessite des échanges, de la compréhension mutuelle et de la confiance. Le·la client·e doit spécifier son besoin et ses envies à l’artisan, qui doit tenter de comprendre au mieux et de lui proposer son interprétation sous la forme d’un produit, qui sera la projection des demandes sur la conception de l’artisan de ce que doit être un bon vélo. Le consommateur doit croire dans la capacité de l’artisan à interpréter correctement ses envies et à fabriquer un produit de qualité. Il s’agit donc d’une relation bien plus profonde et complexe que l’achat ultra rapide sur internet ou en grande surface. Cette relation n’est bien sûr pas l’exclusivité de l’artisan, on peut retrouver quelque chose de similaire – quoique moins complète – dans un bon magasin, où des personnes compétentes vous apportent un conseil de qualité (magasins en fort déclin). Dans un atelier artisanal, cette relation est incontournable et peut se prolonger au travers d’une étude posturale³. Elle permet d’échanger sur la base de données objectives et d’être au plus près des conditions d’utilisation.

Mais cet échange et les larges possibilités qui s’ouvrent au client·e lorsque il·elle franchit la porte d’un atelier, surtout pour un produit sur mesure, nécessitent d’avoir mené une réflexion sur son besoin et ses envies. L’achat n’est plus impulsif, mais gagne une dimension rationnelle et réflexive, dans laquelle le·la client·e doit se poser des questions sur ses envies et sa pratique, actuelle et future. Et si il·elle arrive sans avoir encore amorcé cette réflexion, l’artisan l’y invitera. Personnellement, la première question que je pose à chaque futur·e client·e n’est pas quel type de vélo il·elle désire, mais quelle sera sa pratique. Ceci permet de replacer l’objet dans le contexte plus large de son utilisation et de faire en sorte qu’il satisfasse le besoin plutôt que le fantasme.

L’achat d’un vélo artisanal reste pour autant une démarche remplie d’affect, mais au bon sens du terme. Il y a bien sûr la relation nouée avec les personnes travaillant à l’atelier, mais surtout le lien unissant le·la cycliste avec son vélo. Il·elle connait finalement tout de lui, d’où il vient, comment il a été construit et quelle philosophie sous-tend les choix qui ont été faits pour sa réalisation. Il s’agit ni plus ni moins que de son vélo, et pas seulement au sens de la propriété, mais au sens du compagnon de route qui partagera ses aventures. Finalement, il y a une part de soi-même dans un objet artisanal.

2 – L’artisanat redonne un sens à la qualité et un juste prix au vélo

Au delà de l’expérience humaine que représente l’achat d’un vélo artisanal, celui ci redonne aussi un sens à l’objet en lui même et à sa valeur. Ces notions ont été dissoutes par la consommation de masse qui tend à nous faire acheter des produits à des tarifs et des niveaux de qualités complètement délirants. L’idée communément admise aujourd’hui est que le prix est fixé par le marché (l’offre et la demande) et par conséquent qu’il n’y a pas nécessairement de corrélation avec sa valeur intrinsèque⁴.

Faisons une expérience de calcul des différents coûts d’un vélo neuf premier prix, c’est-à-dire vendu à moins de 200 € (par exemple le vélo de randonnée Décathlon Riverside 100, vendu 179 €). Prenons pour notre expérience un prix de départ en magasin de 180 € et estimons les différentes composantes de ce prix. Il y a les choses facilement estimables :

• La TVA : 30 € ;
• Le transport de la Chine jusqu’au magasin : environ 50€ ;
• Les pièces présentes sur le vélo, hors cadre et fourche (notre prix d’achat chez les Cycles Cattin divisé par 5) : 65 €.

Il reste environ 35 \euro ~pour :

• La marge du magasin – si ce n’est pas un achat en ligne – pour payer le personnel, le loyer, etc ;
• La marge de la marque pour payer les dépenses marketing, le personnel et les actionnaires ;
• La fabrication du cadre et de la fourche.

On peut raisonnablement en déduire que la part dévolue à la fabrication du cadre et de la fourche est inférieure à 10 \euro, sachant que le coût de l’acier représente déjà plus du tiers de cette somme⁵. Les conditions dans lesquelles sont produits de tels vélos ne peuvent qu’être désastreuses, d’un point de vue humain (quel salaire peut bien toucher quelqu’un qui fabrique un cadre vendu pour une poignées d’euros) et d’un point de vue environnemental. Disons le clairement, un vélo neuf à ce prix ne devrait pas exister car il repose sur des conditions de productions que nous n’accepterions pas pour nous même. Sous prétexte de faire une bonne affaire et profitant que cela se déroule loin de chez nous, nous participons activement à ce désastre.

Mais l’achat d’un vélo à ce prix n’est pas pour autant une bonne affaire, car la qualité du produit est au même niveau que le prix, ras les pâquerettes. Entre autres problèmes, une bonne averse fera rouiller l’ensemble du vélo et rendra inutilisable (sauf à dépenser plus que la somme de départ pour le remettre en état). Il est plus judicieux, pour ce prix là, d’acheter un vélo d’occasion, même vieux, mais de qualité. La plupart des vélos industriels sont touchés par ce grand écart entre le prix d’un côté et la qualité et les conditions de production délétères de l’autre. On pourrait refaire l’expérience pour beaucoup de vélos industriels et aboutir à une conclusion similaire. Certes les prix grimpent pour le client, mais les coûts marketing et autres marges en sont les principaux responsables. Les conditions de fabrications et la qualités des produits restent les parents pauvres.

Les vélos artisanaux sont indéniablement plus chers, mais les coûts et les conditions de productions sont transparents et la qualité est garantie (il faut tout de même faire attention à la réputation de l’atelier.) Et pour ce prix, le·la client·e acquiert plus qu’un vélo, il·elle bénéficie aussi de toute la relation dont nous avons parlé précédemment : l’écoute, la transcription de ses besoins dans un objet et l’étude posturale. Il·elle bénéficie aussi d’un accès direct à la personne qui a fabriqué son vélo et à qui il·elle pourra faire part de ses questions futures lors de la vie du vélo. Pour autant le vélo artisanal n’est pas nécessairement un produit de luxe, même s’il peut l’être. Son prix tient compte à la fois du travail fourni (écoute et fabrication), des services qu’il vous rendra (sur une durée plus longue que son équivalent industriel) et du maintient d’un savoir faire qui s’est perdu, en France, au niveau industriel⁶.

De plus, la garantie de qualité est consubstantielle au produit artisanal. En effet, un artisan construit son succès uniquement sur la réputation de qualité de ses produits. Il n’a pas les moyens de financer une campagne de publicité permettant de construite cette réputation de toute pièce. En outre, il s’agit souvent de gens passionnés par leur métier, cherchant à le pousser vers une forme d’excellence. Le travail sur le geste, la pratique de la technique répétée sans relâche pendant de nombreuse années, lui permettent d’acquérir une connaissance de son métier qui n’a pas d’égal dans le monde industriel, où toute personne doit être interchangeable.

Beaucoup rétorqueront que les grands fabricants de vélos bénéficient d’une armée d’ingénieurs, seules personnes ayant les qualifications et compétences nécessaires pour concevoir des vélos de qualités et progressant chaque année. Cette idée est centrale dans notre société technologique et se cristallise autour de l’innovation, valeur cardinale du XXI^e siècle. Je pense qu’il s’agit d’une erreur⁷. Prenons un exemple concret : la dernière réelle révolution dans le marché du vélo de route date certainement de l’arrivée de la poly-démultiplication (le dérailleur) durant l’entre deux guerres, il y a presque cent ans. L’armée d’ingénieurs dont se targuent les grands fabricants n’ont, en comparaison, pas apporté de grandes évolutions : les vélos ne sont guère plus légers que dans les années 90, guère plus performants et moins pratiques à utiliser car plus exclusifs. Ils ont fait quelques progrès aérodynamiques mais seulement valables à 60 km/h⁸, mais la plupart des cyclistes que je connais freinent à cette vitesse. Pourtant chaque année, le discours vante la disruption qu’apporte la nouvelle version de tel ou tel vélo, au travers des publicités ou des articles dans la presse spécialisée. Mais le passage de 11 à 12 vitesses ne représente pas nécessairement un progrès, si la plage de rapports régresse et que les écarts entre chaque rapport augmentent. Cette soi-disant supériorité intellectuelle que représente l’industrie sur l’artisanat, au prétexte qu’elle dispose d’ingénieurs, est tout simplement une escroquerie qui fait primer la technologie sur l’expérience. Sur ce point Richard Sachs, éminent artisan cadreur américain, a l’habitude de dire que la technologie est un substitut à l’expérience. D’autant plus que la pratique d’un travail manuel est porteuse d’une plus grande valeur intellectuelle que bon nombre d’activités dîtes intellectuelles, comme le montre le philosophe Matthew Crawford⁹.

L’artisan développe au fil de sa pratique une expérience qui dépasse largement celle des fameux bureaux d’étude des grandes marques (les effectifs réels des équipes R&D dans le monde du vélo est bien moins important que l’idée que l’on s’en fait). L’expérience est l’assurance de la qualité de son travail et des produits qui sortent de son atelier. Malheureusement, plusieurs dizaines d’années de matraquage ont réussi à inverser cette réalité et il est maintenant compliqué de justifier qu’un vélo sortant d’un atelier puisse tenir la dragée haute à son concurrent industriel. Travailler à Grenoble, patrie d’ingénieurs (notamment en R&D pour l’industrie micro-électronique), me permet d’expérimenter cette dure réalité tous les jours, puisque cette catégorie socio professionnelle est cruellement absente de notre clientèle, et consomme néanmoins à outrance des vélos industriels, qu’ils devront pourtant changer dans quelques années puisqu’ils ne leur conviennent pas ou seront obsolètes.

3 – Le vélo artisanal est meilleur pour la planète

Mais aujourd’hui, la modernité d’un vélo artisanal ne s’arrête pas à l’aspect humain, ni à sa qualité intrinsèque. Le produit en lui-même porte une forme de modernité radicale car il répond aux problématiques contemporaines de notre époque, comme les produits industriels du milieu du XIX^e siècle jusqu’à la fin du XX^e siècle. Durant cette période, ces derniers ont contribué au développement de la société de consommation et comblé l’aspiration d’un nombre croissant d’individus à posséder des biens matériels, pour leur confort et leur plaisir. Ceci a malheureusement conduit, en grande partie, au désastre qui a commencé : dérèglement climatique, effondrement de la biodiversité et pollutions en tout genre. En 2022, les biens d’équipements et de loisirs représentent 16 % des émissions de CO₂ en France¹⁰.

L’enjeu actuel est de trouver, pour chaque aspect de nos vies, des solutions réduisant les dégâts causés à notre écosystème. Le vélo est l’une de ces solutions, car il permet un déplacement non polluant — sur des distances conséquentes — pour nos trajets quotidiens, nos loisirs et nos vacances. Cependant, certains aspects sont plus négatifs que positifs. L’électrification, par les problèmes posés par les batteries (extraction des matériaux et recyclage), et la production industrielle font partie de ces aspects pas complètement vertueux. Actuellement, une écrasante majorité des vélos sont fabriqués en Asie (Chine et Taïwan) et selon des procédés ne se souciant guère ni de la pollution qu’ils engendrent, ni de la durabilité, ni de la réparabilité des produits fabriqués, ni des conditions de travail des ouvrier·es. Soyons tout à fait clairs, l’enjeu économique principal actuellement est celui de la rentabilité. Il faut maximiser les profits et la fréquence d’achat. Une bonne couche de peinture marketing se changera de nous convaincre du bien-fondé de tous les choix – ou innovations – proposés par les fabricants industriels. Cela mène à des absurdités telles que les freins à disque sur des vélos de route, même dans les régions parfaitement plates.

D’un point de vue écologique, toute la chaîne de production pose problème : la conception va à l’encontre de la durabilité, les techniques de fabrication maximisent la pollution (le bilan carbone d’un cadre en carbone est dix fois plus grand que celui d’un cadre en acier¹¹) et la localisation de la production est la plus éloignée possible des consommateurs, pour nous européens. Acheter un vélo chez Décathlon, Origine ou Specialized est une façon de maximiser notre impact négatif sur l’environnement. Nous n’en avons pas vraiment conscience, parce que le système économique dans son ensemble fonctionne comme cela depuis des décennies et qu’il est difficile de sortir d’un système devenu paradigme. Néanmoins, cela ne réduit en rien notre responsabilité et il est temps d’être lucide et honnête concernant notre modèle économique et ses conséquences à l’échelle globale.

Cette fois-ci encore, le produit artisanal se situe à l’opposé : la production est locale¹², la durabilité maximale et la réparabilité bien meilleure (avec un choix judicieux d’équipements). Certes, l’artisan ne fabrique pas l’ensemble des pièces d’un vélo et malheureusement il est parfois impossible de s’approvisionner localement pour l’ensemble des pièces. Lorsque c’est possible, cela a un coût. Cependant, le fait de fabriquer le cadre et la fourche, deux pièces parmi les plus importantes d’un vélo, ainsi que de réaliser le montage du vélo rend son coût écologique bien plus faible. Et pourquoi devrions nous conserver la pire des solutions, sous prétexte que la meilleure n’est pas parfaite?

Le point où la fracture est la plus criante concerne la durabilité. Un vélo fabriqué dans une atelier d’artisan peut se permettre de parcourir plusieurs centaines de milliers de kilomètres. À titre d’exemple, une de nos clientes est en voie d’atteindre 300 000 km avec son vélo de route léger, d’autres clients ont réalisé plusieurs voyages au long cours (type tour du monde) cumulant plus de 150 000 km dans les conditions les plus exigeantes pour un vélo. Je roule personnellement tous les jours avec un cadre fabriqué par Daniel Cattin en mai 1985 et ayant permis à son premier propriétaire de collectionner plus de 3000 cols. Ceci n’a rien de remarquable, compte tenu de la quantité de vélos fabriqués par le passé — même industriels — roulant encore quotidiennement. Il est simple de construire un vélo capable de traverser les âges et les kilomètres tout en procurant plaisir et satisfaction à son acquéreur. Il est, en revanche, nettement moins évident de prédire un tel avenir aux productions industrielles actuelles. Que ce soit les cadres en carbone, dont la résine vieillit, ou les cadres en aluminium, sujet aux fissures et étant difficilement réparables, tous finiront à moyen terme par s’entasser dans nos décharges.

Quand bien même nous avons la chance d’avoir un cadre industriel bien construit et durable dans le temps, nous sommes à la merci des standards mouvants et des solutions techniques favorisant l’obsolescence programmée. Que ferrons nous de nos cadres à la patte de dérailleur cassée dans 10 ans, lorsque celle ci ne sera plus fabriquée (cas déjà observé à l’atelier) ? On pourrait faire une liste longue comme une nuit d’hiver avec des questions de ce type, à propos des boitiers de pédalier, des dérailleurs électriques, des freins à disques dont le format de fixation a déjà évolué à plusieurs reprises, sans parler des plaquettes de freins… Une fois encore, le souci des industriels n’est pas de vendre un produit durable, bien au contraire. L’atelier artisanal répond quant à lui à une logique financière totalement différente et se trouve en première ligne en cas de problème sur l’un de ses vélos. Il est difficile de justifier, face à un·e client·e mécontent·e, la défaillance d’un vélo suite à de mauvais choix. La réparabilité est donc un enjeu de responsabilité et de réputation. Elle est par conséquent traitée avec égard.

Retour vers le futur

Alors comment fait-on concrètement pour changer d’ère et redonner à l’artisanat ses lettres de noblesses ? Un parallèle me semble intéressant, celui avec l’alimentation. Il s’agit d’un secteur d’activité où l’artisanat porte encore des valeurs de qualité, de savoir-faire et de respect de la planète. Et où, a contrario, l’industrie traine une réputation inverse. L’expérience directe de la nourriture que nous faisons tous les jours, combinée au risque sanitaire que représente la nourriture industrielle, nous rendent conscient que les bons produits (goût et santé) ne sont pas le fruit d’une technologie de pointe mais d’un savoir-faire ayant été transmis de génération en génération. L’industrie agro-alimentaire a peut être pensée renverser ce leadership au tournant des années 60 ou 70, mais depuis lors lui colle une réputation de mauvaise qualité, de scandale sanitaire et est tenue en partie responsable des bouleversements écologiques actuels. Ce parallèle permet aussi de balayer l’argument de l’emploi, selon lequel l’industrie serait plus pourvoyeuse d’emplois que les artisans. Prenons l’exemple des boulangeries : est-il raisonnable de penser que l’industrie fait travailler plus de gens que l’artisanat¹³. Retisser un écosystème de l’artisanat du cycle comparable à celui de l’alimentation est gage de qualité, pourvoyeur emplois et de vélos durables !

Cet article ne fera, sans doute, pas grand mal au rouleau compresseur de la communication des grandes marques, mais il me paraissait important de répondre, de façon argumentée, à cette interrogation sur la légitimité de la production artisanale en plein XXI^e siècle. Alors oui, mille fois oui, l’achat d’un vélo artisanal a plus de sens qu’un achat effectué sur un site internet ou dans une grande surface. Cela redonne une dimension humaine à l’acte de consommateur. Oui, mille fois oui, un vélo artisanal est de meilleur qualité que son homologue industriel, ne serait-ce que par le maintient du savoir faire et l’expérience acquise par l’artisan qui n’a pas d’équivalent dans l’industrie. Et la supercherie de l’innovation technologique ne sert qu’à masquer cet état de fait et donner des arguments aux équipes marketing (les véritables décisionnaires dans les grandes marques). Enfin oui, mille fois oui, un vélo artisanal est une réponse aux enjeux environnementaux actuels, là où le vélo industriel contribue au problème de part sa production, son acheminement et son cycle de vie.

Il est donc temps de retourner vers le futur et de refaire du vélo artisanal un produit moderne et de consommation courante. N’hésitez pas à partager cet article pour qu’il puisse convaincre au-delà de notre communauté.

Fabien Bonnet – Cycles Cattin – 26 février 2024

1. Plus d’infos sur les pages Facebook de LaFraise et Pechtregon, les deux artisans à l’origine, sans jeu de mots, de la controverse. ︎
2. Conception Assistée par Ordinateur. ︎
3. L’étude posturale se déroule à l’atelier sur un vélo d’appartement réglable dans toutes les dimensions et elle permet de déterminer les positions relatives des points d’appuis (pédales, selle et cintre) en tenant compte de la pratique, de la morphologie et des éventuels problèmes physiques. ︎
4. Le concept de valeur est complexe puisque l’on peut parler de la valeur d’usage mais aussi de la valeur-travail, suivant que l’on est sur le vélo ou derrière le chalumeau. ︎
5. Le cours de la tonne d’acier sur les marchés est actuellement d’environ 1000 €, donc 3 € pour une cadre et une fourche. ︎
6. Le fait que le consommateur paie pour le maintient d’un savoir faire est une évidence si l’on considère qu’\emph{in fine} c’est bien lui qui en bénéficie. ︎
7. Sur ce sujet, mon passé de responsable R&D dans une PME, de doctorant et post doctorant en physique, m’a appris que l’innovation était, en grande majorité, une notion plus marketing que technique. ︎
8. Je me souvient d’une publicité, il y a quelques années, pour le fleuron de Look, dont les études en soufflerie avait permis de faire gagner près de 3 W à 60 km/h par rapport à l’ancienne génération. Ce que ne mentionnait pas la publicité c’est que la puissance perdue par la force de traînée varie comme le cube de la vitesse et qu’un gain de 3 W à 60 km/h donne à peine 0,37 W à 30 km/h. ︎
9. Matthew Crawford, l’Éloge du Carburateur, Éditons de la Découverte. ︎
10. Répartition de l’empreinte carbone des Français – CITEPA – lien. ︎
11. Cf données sur les émissions CO₂ des métaux ici et sur le carbone là. ︎
12. L’aspect local de l’artisan perd de son sens lorsque celui-ci vend des vélos à l’autre bout de la planète. Chez les Cycles Cattin, nous avons, par le passé, fait fabriquer des cadres en titane sur mesure chez un artisan américains, Seven. Ceci n’aurait plus aucun sens aujourd’hui. ︎
13. L’industrie tire un de ses gains de la réduction des effectifs pour une tâche donnée, le fameux gain de productivité. Elle ne peut donc pas créer plus d’emploi. ︎

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On vous dévoile tout sur ces fourches au look décalé que vous voyez régulièrement sur nos vélos !

A quoi ça sert une fourche truss

L’objectif premier de la fourche truss est de concilier rigidité et légèreté. Grace à l’utilisation de la triangulation, les fourches sont plus rigides et perdent du poids, un exemple de solution technique qui permet de gagner sur tous les tableaux ! Mais commençons par le début.

C’est quoi ce nom ?

Le mot anglais truss renvoie aux fermettes d’une charpente, structures légères et triangulées qui constituent la charpente sur les maisons modernes. Elles remplacent les grosses poutres que l’on utilise dans les charpentes traditionnelles.

Est-ce la dernière innovation du monde du vélo ?

On ne peut pas dire que la fourche truss soit une innovation récente… En effet leur apparition remonte au XIXe siècle sur des vélos comme des motos. L’idée était de rigidifier les fourches, notamment lors de l’utilisation de freins à tambour. Sur la photo ci contre, on voit Ted Ryko, un aventurier Australien, lors de sont record de la traversée Adélaide – Darwin en mai 1914. Son vélo dispose d’une très belle fourche truss qui n’a rien à envier aux productions actuelles. (Un oeil avisé remarquera la géométrie très « enduro » des vélos d’époque et un oeil très très affuté le guidon « gravel » du vélo de son copain John Fahey avec un bon 30° de flare)

Mais pourquoi faire des fourches truss au XXIe siècle ?

Les fourches truss sont revenues à la mode au début du XXIe siècle chez les artisans américains, notamment spécialisés dans le titane comme Jones et Blacksheep, ou français comme Pechtregon, qui cherchaient à faire des fourches résistant aux contraintes des freins à disque. Car la principale raison de l’utilisation de cette géométrie de nos jours vient précisément des freins à disques. Pour bien comprendre, il faut faire un peu de mécanique…

Petit cours de mécanique du frein à disque

Les freins sont une source de contraintes mécaniques importante sur un vélo, surtout pour le frein avant qui assure la plus grosse partie de l’effort de freinage. Dans une descente, à l’approche d’un virage, il faut imaginer que vos freins vont devoir convertir une bonne partie de l’énergie cinétique du système en chaleur. L’énergie cinétique du système (vous et votre vélo) peut se représenter en vous imaginant dévaler un col alpin à pleine vitesse et rencontrer un mur sorti de la route à l’improviste, l’énergie sera peu ou prou la douleur que cela engendrera chez vous. Quant à la chaleur, elle est produite par le frottement du frein sur la jante ou le disque. Tout un tas de forces sont mises en jeu sur les différentes parties du vélo : fourche, cadre, roues, guidon… Pour simplifier et se concentrer sur ce qui nous intéresse, la fourche est soumise à une force de « poussée » du cadre qui s’exerce via le jeu de direction et une force de « retenue » au niveau du frein, les deux étant en sens opposé. En résulte un couple, qui sera d’autant plus grand que la distance entre les deux points d’application de ces forces est loin.

Pour les freins sur jante la chose est simple, ils sont placés près du pivot, surtout pour les freins de route (environ 1 cm). Pour les freins à disque, c’est l’inverse, la distance entre le bas du jeu de direction et le frein est maximale et contraint le fourreau à un couple maximal¹. Or les freins à disque possèdent une puissance de freinage potentiellement très importante. Si le disque de frein est de grand diamètre et que l’étrier est performant, la puissance de freinage est même considérable, ce qui arrange bien les VTTistes et autres tandemistes! Les deux effets conjugués mettent la fourche au supplice, surtout si celle ci présente une grande élasticité, comme les fourches en acier ou titane…

Petit cours de physique des matériaux

L’acier et le titane présente de très bonnes propriétés élastiques (ils sont souples c’est à dire que la déformation du tube disparait lorsque la contrainte disparait), ce qui en fait des matériaux très intéressants pour faire des vélos confortables ET performants. Mais avec notre histoire de frein à disque, les choses se compliquent et la souplesse devient un problème, la fourche « broute » au freinage… Pour les fourches en carbones, les choses sont différentes puisqu’il est possible d’obtenir une très grande rigidité en fonction du tissage des fils de carbone.

Les solutions existent pour rigidifier une fourche :

• Soit on joue sur la section et la forme des tubes : augmentation des diamètre et utilisation de formes non circulaires. Mais c’est une solution qui tend à augmenter fortement le poids pour l’acier et le titane. Elle est par contre largement utilisée pour les fourches en carbone.
• Soit on utilise la même solution que pour le cadre, on triangule : au lieu d’avoir un seul fourreau, on en met deux et on forme une sorte de triangle (qui ressemble plus à un parallélogramme…)

Les avantages de la fourche truss

La géométrie de la fourche truss s’explique donc par le gain de rigidité qu’elle procure. Mais aussi le gain de poids qu’elle permet par rapport à une fourche classique pour frein à disque. En effet la triangulation permet d’utiliser des tubes de plus petite section et aussi de réduire les contraintes sur le pivot et ainsi l’alléger. Cet effet est rendu possible par la répartition des efforts sur le pivot de chaque côté de la douille de direction.

Sur une fourche classique, la transmission de la poussée du cadre sur la fourche lors du freinage crée un maximum d’effort sur le bas du pivot, au niveau de la cuvette basse du jeu de direction. C’est pour cette raison que les pivots des fourches commerciales sont maintenant coniques avec un diamètre de 1,5″ (38mm) en bas contre 1″1/8 (28,6mm) en haut. Dans le cas d’une fourche truss avec les fourreaux avant qui remontent au dessus de la douille, les efforts sur le pivot sont répartis de chaque côté de la douille. Cette réduction des efforts, conjuguée à la possibilité de désolidariser le pivot du reste de la fourche, notamment pour faciliter le montage, permet d’utiliser un pivot en alu ou en carbone. Or le pivot est le tube le plus épais dans un vélo² et un des plus lourd, le gain de poids peut aller jusqu’à 200 g avec l’utilisation d’un pivot en alu.

Malgré sa plus grande complexité, le poids d’une fourche truss est plus proche d’une fourche pour frein sur jante que d’une fourche classique à frein à disque et avec une bien meilleur rigidité ! Et elle donne un look incomparable au vélo, que l’on ne peut retrouver que sur un vélo artisanal !

Pour toutes ses raisons, nous aimons beaucoup les fourches truss et nous les proposons pour nos vélos à freins à disque, que ce soit sur les tout terrain (gravel ou VTT), les randonneuses ou les vélos de voyage . Si vous aussi vous êtes conquis par cette solution, venez vous faire construire un vélo chez nous !

1. De plus la force au niveau du frein ne s’applique que d’un seul côté, contrairement aux freins sur jante. Ceci aggrave encore les contraintes mécaniques et le besoin de rigidité de la fourche. C’est une des raisons pour laquelle les moyeux à axe traversant ont remplacé les serrages rapides pourtant très pratiques. ︎
2. L’épaisseur d’un pivot en acier pour une fourche classique en 1″ ou 1″1/8 est bien souvent de 2,3 mm au niveau de la tête de fourche et 1,5 mm sur la partie haute. Pour les pivots légers l’épaisseur varie de 2 mm à 1,2 mm. Le poids d’un pivot varie de 300 à 400 g pour une longueur de 300 mm. ︎

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Un cadre de série pour les grandes aventures

Le succès depuis un an de notre premier cadre de série, le Charmant Som, nous a donnée l’envie d’élargir l’horizon et de lui concevoir un grand frère, ou plutôt une grande soeur que nous avons appelée ADN en référence aux initiales de la célèbre aventurière et orientaliste qui fut l’une des premières femmes occidentales à rentrer dans Lhassa en 1924.

Le programme est cette fois ci plus ambitieux : les grands espaces, les longues chevauchées, l’aventure au grand large, et quelle que soit la qualité des routes et des chemins. L’ADN sera donc un vélo de voyage aux solides prétentions, conjuguant robustesse, réparabilité, versatilité. Nous l’avons conçue avec les utilisations suivantes en tête :

• Grands voyages type Tour du Monde, Route la Soie ou Panaméricaine
• Voyages avec un itinéraire empruntant beaucoup les chemins type Grande Traversée du Massif Central ou de l’Islande
• Voyages nécessitants d’emporter de lourds chargements, que ce soit la traversée du Désert de Gobi ou au départ de chez vous en complète autonomie

Bien entendu « qui peut le plus, peut le moins », l’ADN pourra être utilisée dans des contextes beaucoup moins exigeants et saura vous accompagner dans beaucoup d’autres aventures !

Fabrication locale pour voyage mondial

Le vélo est une solution formidable pour voyager en réduisant le plus possible notre impact sur notre environnement. Quoi de mieux dans ce cas que de partir avec un vélo fabriqué en France et conçu pour durer ?

Le cadre et la fourche de l’ADN sont fabriqués par nos soins dans notre atelier de Grenoble à partir de tubes en acier provenant de notre fournisseurs italien historique : Dedacciai. Nous utilisons principalement des tubes de la gamme Zero 1 et dans les dimensions les plus généreuses (diamètre et épaisseur) pour garantir la solidité et la réparabilité future du cadre et de la fourche.

Simple, solide et standard : les maîtres mots de l’ADN

Lors de la conception du vélo, nous avons suivi la philosophie qui est la nôtre depuis des années et qui veut qu’un vélo de voyage soit simple, solide et le plus standard possible, pour limiter les ennuis et lorsqu’un problème se pose, qu’il soit facile à réparer n’importe où sur la planète. Parfois les choix sont cornéliens, comme pour la taille des roues, le 28″/29″/700C étant de loin la taille la plus standard, mais aussi la plus fragile car plus une roue est grande moins elle est rigide donc solide. Fidèle à un autre de nos principes, qui veut que la taille des roues soit adaptée à la taille du vélo, nous avons choisi de privilégier la solidité et dessiné l’ADN pour des roues de 26″ pour les tailles S et M et de 27,5″/650B pour les tailles L et XL.

Le choix des équipements a lui aussi été dicté par cette même philosophie, avec le choix, radical de nos jours, d’opter pour des freins sur jante de types V-Brake, plus facile d’entretien et plus standardisé que les disques et dont les performances, même avec un vélo chargé, ont été démontrées sur les nombreux vélos Cattin ayant fait le tour du monde. Nous avons de plus conçu le cadre pour être compatible avec deux types de transmission :

• A dérailleurs, mono ou double plateau de type VTT Shimano Deore
• A boite à vitesse dans le moyeu arrière type Rohloff

Pour couronner le tout, nous proposerons une version avec le plus possible de composants fabriqués en Europe.

Tarifs et disponibilité

Le prix pour un vélo complet (vraiment complet!) variera de 3700 € à 5000 € selon les configurations et les premiers vélos seront disponibles au début de l’année 2024. Les pré-commandes sont ouvertes. Contactez nous !

Toutes les informations seront bientôt disponibles sur le site internet, rubrique Vélos/Grand Voyage.

Lhassa est droit devant, 100 ans après Alexandra David Néel c’est à votre tour d’y aller !

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