Braquets, développements, transmission… De quoi parle-t-on ?

Commençons par un peu de définition, pour que l’on puisse bien se comprendre.

La transmission, le groupe

La transmission est le terme généralement utilisé pour l’ensemble des composants du vélo qui vont permettre de « transmettre » l’effort de vos mollets galbés vers la roue arrière. Cela comprend le plus souvent :

• Le pédalier et son ou ses plateaux (à l’avant)
• La chaîne
• La cassette et ses pignons (à l’arrière)
• Le ou les dérailleurs et les manettes de commande (si l’on n’est pas en singlespeed)

Pour une transmission avec les vitesses intégrées dans le moyeu arrière (type Rohloff) ou dans la boîte de pédalier (type Effigear ou Pignon), il faut rajouter ces composants spécifiques. Par la suite, je vais me concentrer sur les transmissions à dérailleurs plus communes sur les vélos de route.

La transmission fait partie d’un ensemble plus large que l’on nomme dans le jargon cycliste le groupe, qui comprend en plus de la transmission le système de freinage (leviers + étriers). Cela provient du fait que généralement il s’agit d’une même gamme provenant du même fabricant (Shimano, Campagnolo ou SRAM principalement). Ici les freins ne nous intéressent pas particulièrement, je parlerai donc de transmission.

Braquets, développements, vitesse…

Pour une transmission à dérailleurs on dispose de plusieurs vitesses comme sur une boîte à vitesses d’une voiture. Leur nombre dépend du nombre de plateaux et du nombre de pignons de la cassette. Actuellement on a généralement 1 ou 2 plateaux et 10, 11, 12 voire 13 pignons. Ce qui donne virtuellement 10 à 26 vitesses. Dans les faits, c’est un peu plus compliqué car il peut y avoir pas mal de doublons et le nombre de vitesses n’est pas nécessairement un paramètre déterminant.

Dans le jargon cycliste, on parle de braquets lorsqu’on fait référence aux vitesses dont on dispose. Ils sont plus ou moins gros en fonction du ratio de développement. Le terme de braquet sera préféré à celui de vitesse dans la suite de l’article, car la vitesse fait aussi référence à la vitesse de déplacement, grandeur primordiale lorsque l’on parle de vélo de route. Dans la suite de l’article, le terme de braquets fera référence aux différentes combinaisons de plateaux/pignons et vitesse à la vitesse de déplacement

Ratio

Pour chacune des vitesses, il va y avoir, en effet, un ratio de développement, c’est-à-dire que pour un tour de pédalier votre roue ne va pas faire nécessairement un tour complet (elle peut faire moins d’un tour ou même plusieurs tours). Ce ratio va dépendre du rapport du nombre de dents entre le plateau et le pignon utilisés. Concrètement, si votre plateau comporte 50 dents et que votre pignon en a 25, pour chaque tour de pédalier (la chaîne a avancé de 50 dents), votre pignon fera 2 tours. Le ratio est donc de 2.

Développements

Personnellement je n’aime pas beaucoup raisonner avec le ratio, car il ne nous dit pas grand-chose. La grandeur que je préfère est celle que j’appelle développement et qui va donner, pour chaque braquet, la distance que l’on parcourt. Il faut pour cela tenir compte du périmètre de la roue, qui correspond à la distance que vous allez parcourir lors d’un tour de roue.

Le développement est donc une longueur et s’exprime en mètre (ou centimètre si vous préférez). Il s’agit de la grandeur qui vous permettra de comparer vos braquets entre eux, notamment d’un vélo à un autre, quelque soit la taille des roues et des pneus. Car il peut y avoir une différence importante, comme le montre le tableau ci-dessous :

Taille de la roue

Pour une section de pneu égale (28 mm), il y a une différence de 10 % sur le périmètre entre une roue de 26″ et une roue de 700C. Il existe aussi une différence de 4 % entre un pneu de 23 mm et un pneu de 35 mm (que l’on commence à voir sur certains vélos de route…) Cette différence va se retrouver directement sur les développements. Il est parfois important d’adapter le choix des pignons et/ou plateau en fonction de la taille des roues.

Vitesse

Si vous souhaitez calculer la vitesse à laquelle vous allez rouler pour un développement donné, il suffit de multiplier le développement par la cadence de pédalage, en faisant un peu attention aux unités ! Pour obtenir une vitesse en km/h avec un développement en mètre et une cadence en tour par minute (tr/min), il vous faut appliquer la formule suivante :

Maintenant que tous les termes sont définis, nous pouvons nous pencher concrètement sur les développements des vélos de route et leurs conséquences.

Quels sont les développements d’un vélo de route ?

Pour illustrer les différentes configurations possibles de développements qu’il est possible de proposer pour un vélo de route, j’utilise l’excellent site Bicycle Gear Calculator. Les captures d’écran qui suivent viennent toutes de ce site.

Les développements d’un vélo commercial

Pour poser les bases de la discussion, j’ai pris les développements proposés par Colnago² sur ses vélos de route. En l’occurrence, le choix par défaut de transmission Shimano consiste en un pédalier 52/36 dents, une cassette 11/30 dents (12 vitesses) et une roue en 700c avec un pneu de 28 mm de section. Les développements disponibles sont les suivants :

La gamme de développements sur le Calonago V5RS s’étend de 2,58 m pour le petit développement (36-30) à 10,16 m pour le grand (52-11). Pour une cadence de pédalage de 90 tr/min, cela donne une vitesse basse de 14 km/h et une vitesse haute de 55 km/h.

Cette analyse nous permet de voir immédiatement la plage de vitesses (au sens de la vitesse à laquelle on roule) accessible par le vélo. Dans le cas du Colnago, pour rouler à 7 km/h (ma vitesse personnelle dans des pourcentages à 2 chiffres), la cadence doit être de 45 tr/min, soit une cadence bien trop faible³ en ce qui me concerne.

Si maintenant on se penche de l’autre côté du spectre, avec un grand développement de 10,16 m, cela donne un braquet utilisable uniquement en descente, à des vitesses où, habituellement, je freine… Les deux petits pignons sont donc largement inutiles pour ma pratique personnelle, et pour celle de nombreux·ses cyclistes !

Enfin, pour la gamme de vitesses comprises entre 20 et 30 km/h, qui correspond aux allures sur le plat, on doit soit utiliser le haut de la cassette avec le grand plateau, soit le bas avec le petit plateau. Avec cette configuration, le croisement de chaîne est maximal dans une utilisation habituelle pour un·e cyclotouriste. En somme, rien ne va avec ce choix de transmission, sauf peut-être pour Pogacar.

Des développements plus raisonnables

Voici ce que j’ai l’habitude de proposer à mes client·es pour une utilisation route avec une forte activité montagnarde : un pédalier de gravel 46/30 et une cassette 11/36 (en 11 pignons, disponible chez SRAM et compatible avec des transmissions Shimano 11 vitesses). Cela nous donne la plage de développement suivante :

On se trouve avec des développements plus humainement acceptables, à savoir un petit développement de 1,78 m qui permet de monter à moins de 10 km/h à 90 tr/min et même 6,5 km/h à 60 tr/min ! Le grand développement est toujours suffisant pour pédaler dans les faux plats descendants et même d’atteindre les 50 km/h, sait-on jamais… Enfin sur le plat, on peut utiliser le milieu de la cassette avec le grand plateau.

Peut-on faire encore mieux pour la montagne?

Il est tout à fait possible de pousser l’exercice encore plus loin en optimisant pour une pratique dédiée grand cols. En diminuant la taille des roues, ce qui réduit l’inertie et permet de raccourcir les bases (cf l’article sur la géométrie), on réduit aussi les développements. On peut aussi troquer les traditionnels 46/30 de Shimano par des plateaux Spécialité TA 44/28 et on obtient une plage de développements sans compromis :

Avec un petit développement de 1,55 m, les longues ascensions à fort pourcentage, comme le Galibier versant mauriennais, ne seront plus un calvaire ! Et même si vous ne le passez jamais, le fait de savoir que vous avez sous le coude un dernier pignon, apporte beaucoup de sérénité. Il n’y a rien de plus démoralisant que de constater qu’on est déjà sur le petit développement dès les premiers mètres d’ascension.

Mono plateau

Jusqu’à maintenant, je n’ai montré que des exemples de transmissions à doubles plateaux. Elles ont le principal avantage d’avoir une gamme plus étendue et un étagement plus ramassé (il y a moins d’écart de développements entre deux braquets). Mais le mono plateau n’est pas non plus à négliger. Il a pour lui une certaine simplicité (il n’y a plus à choisir sur quel plateau on roule).

Personnellement, mon vélo de route (la première photo de l’article) en est équipé depuis 3 ans et j’en suis très content. J’ai un plateau de 36 dents et une cassette 10/42, le tout avec des roues de 650C en pneu de 23 mm : inertie minimale et compacité, un vrai régal en montagne ! Du point de vue gamme de développements, cela donne ceci :

On voit par contre que le grand développement n’est que de 7,11 m, ce qui fait que l’on arrête de pédaler au-delà de 40 km (44 km/h pour moi). Il y a aussi beaucoup d’écart entre les 3 premiers pignons, ce qui rend parfois difficile de rouler en groupe à vitesse élevée. Mais si votre pratique s’accommode bien de cela, le mono plateau est une alternative à prendre en considération.

Une transmission adaptée, plaisir de rouler

En conclusion, il ne faut pas croire que tout le monde peut rouler avec les mêmes développements que Pogacar, surtout en montagne. Et, malgré le discours souvent servi chez les vélocistes, il est tout à fait possible de faire un vélo de route avec des petits développements, adaptés aux cyclotouristes que nous sommes très largement. Parfois c’est difficile sur les vélos industriels⁴, mais c’est quelque chose qui doit s’étudier (je le fais avec plaisir sur n’importe quel vélo :-)). Et si par malchance ce n’est pas possible, un vélo sur mesure le pourra à coup sûr !

Résistons collectivement aux choix qui nous sont imposés par l’industrie. Roulons en vélo sur mesure !

Fin (provisoire) de ce dossier

1. À l’atelier j’utilise principalement 4 tailles de roue, le 26″ (26 pouces, norme ETRTO 559), le 650C (norme ETRTO 571), le 650B ou 27,5″ (norme ETRTO 584) et le 700C ou 28″ ou 29″ (norme ETRTO 622). ︎
2. La marque de vélo de Pogacar, le grand champion actuel de vélo de route, toutes catégories confondues. ︎
3. Il est généralement considéré que la limite basse de la cadence est de 60 tr/min (1 tr/s), en deçà, on est debout sur les pédales et l’efficacité de pédalage chute, sauf cas particulier. Dans mon cas personnel, ma cadence de pédalage optimale est entre 75 et 85 tr/min, ce qui donne une vitesse minimale avec le Colnago de 11,6 km/h. ︎
4. Il est parfois compliqué de descendre le dérailleur avant pour faire fonctionner un pédalier avec des plateaux plus petits. ︎

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Quel gain de puissance attendre d’un gain de poids ?

Mais quel effort cela représente-t-il? Pour s’en rendre compte concrètement, j’ai fait un graphique qui représente la puissance (en watt) nécessaire pour monter 1 kg (de vélo ou autre) en fonction de la vitesse et de la pente :

Les ordres de grandeurs sont donc les suivants : si vous montez comme Pogacar¹ du 10% à 20 km/h, le kilo de vélo supplémentaire vous « coûtera » 5 W. Si par contre vous montez, comme moi, du 10% à 7-8 km/h, il vous en coûtera seulement 2 W. Comme la puissance développée est globalement constante quelque soit la pente, ce gain de puissance est constant quelque soit la pente. On peut donc en conclure que perdre 1 kg, sur votre vélo ou sur vous, vous fera gagner 2 W lors de vos ascensions, ce qui est un gain assez faible finalement.²

Pour bien situer les ordres de grandeurs de gain de puissance auxquels on a affaire, il faut savoir que la résistance au roulement d’un pneu de route peut varier de 10 W à plus de 20 W selon les modèles ou le gonflage. On peut donc tout à fait perdre 20 W lors d’un changement de pneus pour peu que l’on ne fasse pas trop attention à ce qu’on achète ! Pour plus d’informations sur le sujet, je vous conseille l’excellent site bicycle rolling resistance.

Quelle est la différence de poids d’un cadre pour les différents matériaux ?

Maintenant que nous savons le gain énergétique que va nous permettre d’alléger de 1 kg notre vélo, étudions le poids d’un cadre de vélo de route en fonction du matériau utilisé :

L’ordre de grandeur de différence de poids sur un cadre est finalement faible. La différence maximale entre le plus léger (carbone) et les plus lourds (acier et alu) est d’à peine 500 g. On peut donc s’attendre à un gain de puissance dû au gain de poids de 2,5 W pour Pogacar (sur 450 W) et un gain de 1 W pour les humains classiques comme vous et moi (sur 250 – 300W). Le résultat est bien sûr beaucoup plus avantageux si vous comparez votre vélo de route avec votre vélo de tour du monde qui aligne plus de 15 kg sur la balance.

Mais alors pourquoi le poids est-il si central dans le monde du vélo de route ?

Une fois que le problème est posé de manière rationnelle, on peut en effet se demander pourquoi on en fait tant autour du poids des vélos ? La raison, à mon avis, est qu’il s’agit d’une donnée objective (vous pesez votre vélo assez simplement) et qui tient en un chiffre facilement compréhensible par tout un chacun. D’un point de vue marketing il est donc assez simple de communiquer sur ce point, beaucoup plus que sur les effets de la géométrie par exemple.

Il est aussi très intéressant de noter que depuis que les freins à disque ont envahi le marché du vélo de route, la communication sur le poids des vélos de route a fortement diminué. Et pour cause le passage du frein sur jante au frein à disque a fait prendre presque 1 kg aux vélos (plus quelques centaines d’euros au prix…). Il est difficile dès lors de miser le marketing sur le poids si votre nouveau vélo est bien plus lourd que l’ancien…

Cet article, comme nos vélos, a été écrit par un humain pour des humains. Il continent donc d’authentiques fautes d’orthographe et d’errances syntaxiques. Profitez-en cela va devenir rare.

1. Notre cher Pogacar développe un peu plus de 450 W lors de ses ascensions sur les grands tours (ref ici). ︎
2. Je n’ai jamais mesuré la puissance que je développe lors de longues ascensions, mais comme beaucoup de cyclistes moyen·nes, cela doit tourner autour de 250 W. ︎

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La force de traînée, l’ennemi des cyclistes

De quoi parle t-on quand on parle d’aérodynamisme ? Il s’agit d’améliorer la pénétration dans l’air du vélo. Tout·e cycliste l’aura expérimenté, plus on va vite, plus la résistance de l’air est importante. Sur le plat, il s’agit de la principale force qui s’oppose à notre déplacement, elle est donc en effet souvent notre principale ennemie ! En physique, cette force de résistance s’appelle la force de traînée, car elle est principalement due aux turbulences que l’on génère derrière nous lors de notre déplacement. Elle s’écrit de la manière suivante :

Où d est la densité du fluide (ici l’air), S la surface de référence, C_x le coefficient de traînée et v la vitesse de déplacement. On comprend facilement que plus on va vite, plus la force de traînée va être importante, puisqu’elle varie comme le carré de notre vitesse (à laquelle vient s’ajouter le vent de face qui ne manque jamais de nous contrarier). Par conséquent, la puissance dissipée par la force de traînée varie, elle, au cube de la vitesse². L’optimisation de l’aérodynamique d’un vélo va consister à travailler sur 2 paramètres : le coefficient de traînée et la surface de référence.

Force de traînée du vélo vs force de traînée du cycliste

Il est important de noter que la force de traînée ne concerne pas que le vélo, mais aussi le ou la cycliste sur le vélo, et que la surface exposée et le coefficient de traînée sont bien moins bons que pour le vélo ! L’essentiel de la force provient de notre propre corps. Hors le travail aérodynamique du cycliste est nettement plus compliqué et conduit à une grosse dégradation du confort.

Il n’empêche que ce n’est pas inintéressant de regarder ce qu’il se passe du côté du vélo. Le problème est relativement complexe car le vélo n’est pas un objet simple. Les parties les plus exposées sont celles à l’avant du vélo (roue avant, douille de direction, guidon…). Pour voir de quoi il en est, je vais prendre l’exemple le plus simple : la douille de direction.

Effet du coefficient de traînée

Le fameux C_x qui a donné son nom à une célèbre voiture des années 70-80, dépend de la forme de l’objet qui pénètre dans l’air. Le tube cylindrique classique n’est pas la meilleure des options avec un C_x de l’ordre de 0,4, alors qu’un tube très profilé descend sous les 0,1. Néanmoins, pour ce qui est de la douille de direction qui est le tube le plus exposé (le tube de selle est dans la traînée de la douille et de la roue avant), il est rarement bien profilé, même sur les vélos aero. Il est fort probable que l’on soit quelque part entre 0,3 et 0,4.

Effet de la surface de référence

Comme mentionné dans la formule de la force de traînée, la surface de référence a aussi son importance. Dans le cas d’un tube, cylindrique ou aéro, il s’agit de la surface vue en regardant par devant (le rectangle constitué de la hauteur de la douille et de sa largeur).

Dans notre cas, la largeur correspond au diamètre de la douille de direction et peut varier de 32 mm pour un vélo avec une fourche en pivot 1″ (j’en fabrique encore régulièrement !), à plus de 60 mm les vélos de route industriels actuels. La surface de référence sera alors (pour une hauteur de douille égale) 2 fois plus grande pour le vélo aéro, de quoi annihiler tous les efforts en soufflerie…

Estimation de la puissance dissipée

J’ai essayé d’estimer la puissance dissipée par mon vélo de route (Alpin) et un Giant TCR de passage à l’atelier, en estimant la surface frontale des vélos et en faisant le calcul avec un C_x de 0,4 pour l’Alpin et 0,3 pour le TCR. Le résultat, en fonction de la vitesse (jusqu’à 40 km/h) est donné dans le graphique ci-dessous :

Dans la gamme de vitesses qui correspond à celle d’un·e cycliste normal·e (20-30 km/h) sur le plat, on voit que la différence est très faible : 0,5 W à 20 km/h et 1,5 W à 30 km/h, alors même que l’hypothèse sur le C_x est sans doute très favorable au Giant. La conclusion est la même que pour le poids, les gains dus à un meilleur aérodynamisme du vélo sont très marginaux, il peut être intéressant pour un compétiteur mais absolument pas pour le commun des mortels. Un gain d’une poignée de watts peut tout à fait être anéanti par la monte de pneus aux mauvaises performances, comme évoqué précédemment.

L’aérodynamisme, rien que du vent ?

Enfin pour conclure sur l’aérodynamisme et faire un parallèle avec la rigidité, l’ovalisation des tubes conduit immanquablement à une rigidification de ceux-ci. Un vélo aérodynamique est par conséquent bien souvent peu confortable. Au regard du gain que cela apporte, je ne comprends pas l’engouement pour ce genre de vélo à l’heure actuelle, si ce n’est de nous faire consommer plus vite nos plaquettes de frein à disque lors des descentes !

Cet article, comme nos vélos, a été écrit par un humain pour des humains. Il continent donc d’authentiques fautes d’orthographe et d’errances syntaxiques. Profitez-en cela va devenir rare.

1. Le vélo de gravel (gravier en anglais) est censé rouler sur pistes et chemins a-t-il besoin d’être aérodynamique ? ︎
2. Le travail d’une force peut se calculer en multipliant la force par la vitesse de déplacement. ︎

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Qu’est-ce que la rigidité d’un cadre d’un vélo ?

Contrairement au poids, la rigidité est un concept plus difficile à objectiver. Il n’y a pas un chiffre unique, compréhensible par tou·tes qui vous incitera à craquer le livret A pour acheter le dernier modèle à la mode ! Pour autant, on comprend assez bien qu’un vélo tout mou ne va pas faciliter la performance. Rentrons dans les détails pour comprendre un peu plus de quoi il s’agit.

La rigidité caractérise la résistance à la déformation d’une pièce sous l’effet d’une force qu’on lui applique. Concrètement, voici 2 exemples qui illustrent l’intérêt de la rigidité sur le fonctionnement d’un vélo.

Rigidité globale du cadre

Le cas le plus facile à expérimenter de manque de rigidité est celui qu’on rencontre sur les vieux cadres (généralement en acier) ou certains mauvais cadres en aluminium, où l’on a la sensation que le cadre se tord, se vrille lors d’un virage ou quand on se met en danseuse. En découle une sensation désagréable de manque de précision dans la conduite du vélo.

Rigidité du cadre vis-à-vis du pédalage

Le deuxième exemple intéressant de détailler est celui de la rigidité vis à vis de l’effort de pédalage. Lorsque nous appuyons sur les pédales avec nos petits mollets, la force appliquée sur le cadre et la transmission est non seulement intermittente (la force appliquée lorsque les pédales sont aux points morts haut et bas est quasi nulle), mais elle est dissymétrique (un coup à droite, un coup à gauche). Ceci induit une double déformation du cadre :

• Une compression des bases, normalement très faible si le cadre est en bon état !
• Un déplacement de la boîte de pédalier de droite à gauche.

Si le cadre est mou, c’est-à-dire qu’il manque de rigidité ou d’élasticité¹, une partie de votre énergie va être perdue dans la déformation du cadre et ne vous fera pas du tout avancer. C’est ce que l’on observe sur certains cadres en aluminium (matériaux aux propriétés élastiques assez mauvaises) ou sur les cadres aciers bas de gamme (comme les VSF Fahrradmanufaktur).

D’où vient la rigidité d’un cadre ?

Quatre facteurs vont être à l’origine de la rigidité d’un cadre :

• La géométrie du cadre. L’origine du cadre « diamant », la géométrie classique des cadres depuis 150 ans, constituée d’un triangle avant et d’un triangle arrière est là pour assurer une bonne rigidité verticale du cadre, pour un poids contenu. C’est beaucoup plus difficile à faire avec un cadre monopoutre comme on pouvait les voir sur des VTT des années 90.
• La section des tubes. Plus un tube a un diamètre important, plus il est rigide. L’effet est très important, ce qui permet aux tubes en aluminium, matériau pourtant mou et peu dense, de devenir rigides grâce à leur diamètre important².
• La forme des tubes. Les tubes ronds seront beaucoup plus souples que leurs homologues carrés, hexagonaux ou en goutte d’eau, toute chose égale par ailleurs. Cette technique est utilisée depuis longtemps avec les tubes en acier qui peuvent prendre une large variété de formes, comme l’illustre le catalogue de Columbus montré ci-dessous. Mais c’est d’autant plus vrai avec le carbone, qui peut être mis en forme encore plus librement avec des formes extrêmement variées.
• Le matériau lui-même. Les propriétés physiques intrinsèques du matériau sont-elles aussi importantes ? Pour les métaux, le plus rigide est l’acier, juste devant le titane et très loin devant l’aluminium. Mais l’effet géométrique dû à la section peut complètement effacer l’avantage de l’acier par rapport à l’alu, par exemple.

La rigidité n’a-t-elle que des avantages ?

La question qu’il faut se poser maintenant est celle de la pertinence de la rigidité dans un vélo. Car une trop grande rigidité va poser un problème de taille, celui du confort ! En effet, le plaisir de rouler peut être gâché par les vibrations de la route si celles-ci sont intégralement transmises au cycliste.

Il faut donc que le cadre soit suffisamment rigide pour qu’un maximum de l’effort fourni par le pédalage soit converti en mouvement et non en déformations perdues du cadre, mais il faut aussi qu’il assure une filtration des vibrations pour que le vélo ne soit pas un « bout de bois ». Cela va dépendre beaucoup du gabarit de la personne utilisant le vélo ainsi que de la puissance délivrée par celle-ci. Il n’y a pas de réponse standard à cette question.

Rigidité vs Élasticité

Mais il n’y a pas que la filtration des vibrations qui va être affectée par une trop grande rigidité. Si un·e cycliste standard prend un vélo de course haut de gamme actuel, développé pour être soumis aux puissances extraordinaires des professionnel·les, il y a peu de chance que la boite de pédalier (souvent surdimensionnée) ne bouge d’un millimètre.

Hors ce déplacement, tant qu’il reste dans les limites élastiques du matériau, permet un effet de lissage du pédalage, qui je le rappelle n’est pas continu. C’est d’autant plus vrai quand la cadence de pédalage baisse et que l’on force debout sur les pédales. On a alors la sensation désagréable que le vélo ne vous aide plus du tout à avancer…

L’élasticité est donc un paramètre important pour obtenir un bon rendement et elle doit être adaptée à la puissance développée, qui est radicalement différente entre un·e sprinteur·se, un·e coureur·se de longue distance ou un·e cyclotouriste ! Il est intéressant de noter que beaucoup de vélos dédiés à la course d’endurance sont en titane ou en acier, matériaux particulièrement élastiques (ils font de bons ressorts !)

Cet article, comme nos vélos, a été écrit par un humain pour des humains. Il continent donc d’authentiques fautes d’orthographe et d’errances syntaxiques. Profitez-en cela va devenir rare.

1. L’élasticité est la capacité du matériau à revenir dans sa position initiale après une déformation, sans perte d’énergie. ︎
2. Dans la théorie des poutres qui permet de déterminer la déformation d’une poutre soumise à une flexion, la déformation varie comme l’inverse du moment quadratique qui lui-même dépend de la puissance 4 du diamètre (cf Wikipedia). ︎

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Comme chez les êtres humains, la gestation d’un nouveau modèle de vélo chez les Cycles Cattin est un processus qui prend bien 9 mois ! Bien sûr, comme toutes grossesses modernes, je vous ai déjà dévoilé bien des choses, il ne manquait bien que le faire part, le voici !

L’Alpin n’est pas un vélo de série comme ont pu l’être le Charmant Som et l’ADN, il est né de mon envie de structurer ma gamme de vélo en un nombre limité de modèles, en fonction des typologies d’utilisation : route, randonnée, voyage… Il n’y aura donc pas de cadres Alpin de série, avec des tailles prédéterminées et des choix déjà arrêtés. Il sera un pur sur mesure (comme le reste de la gamme au demeurant qui le redevient.) Par contre, lorsque vous franchirez la porte de l’atelier (ou que vous me contacterez par mail ou téléphone) avec l’envie de faire fabriquer un beau vélo de route artisanal, l’Alpin sera le point de départ de notre discussion.

Pour que vous compreniez bien les raisons derrière les choix que j’ai fait pour ce point de départ, choix parfois à rebours de l’industrie du cycle, je vais vous raconter l’histoire de sa création.

L’esprit Cattin

Cet automne, j’ai eu 3 commandes de vélos de route. Chacune à leur façon, elles illustraient les raisons pour lesquelles des cyclistes désirent faire fabriquer un vélo de route chez les Cycles Cattin. Il y a tout d’abord l’envie d’acquérir un bel objet, fabriqué par un artisan que l’on rencontre et avec qui l’on échange. Une rencontre que l’on fait pas très loin de chez soi et qui conduit à un acte d’achat muri et éclairé, aux antipodes de l’hyper consommation actuelle. Ensuite, il y a la recherche d’un vélo adapté, à fois sur le plan physique (l’un des clients avait des particularités morphologiques suite à un grave accident) que sur l’utilisation (un autre cherchait un vélo pour la longue distance). Enfin, il y a la recherche d’un vélo simple et efficace, loin des objets ultra sophistiqués que l’industrie produit à l’heure actuelle. Artisanat, sur mesure, simplicité et efficacité, voilà le cœur de notre approche du vélo depuis 40 ans, l’esprit Cattin en somme.

Même si ces 3 clients étaient très différents, notamment dans l’utilisation qu’ils auront de leur vélo, ils ont beaucoup de points communs. Ce fut l’élément déclencheur qui me poussa à donner corps à un nouveau modèle de vélo de route. Après avoir fabriqué les 3 vélos, j’ai réalisé un cadre qui servira de modèle d’exposition pour l’Alpin et qui reprend, entre autre les points communs des 3 vélos tout juste livrés. In fine, ces points communs ne sont rien d’autres que l’esprit Cattin.

Fabrication artisanal

Concevoir un modèle de vélo est un exercice de synthèse toujours intéressant. Il faut à la fois retenir les points forts de 40 ans d’expérience et sentir l’air du temps pour proposer un produit pertinent. C’est d’autant plus dur pour un vélo de route, car l’air du temps diverge complétement de ma conception propre. Mais il s’agit de l’essence même de l’artisanat : se reposer sur un savoir faire et des techniques de fabrication maitrisées à la perfection et pourvoir les projeter dans une direction nouvelle.

Pour la fabrication du cadre de l’Alpin, j’ai repris la technique de brasure « brute » que j’utilise pour les Charmant Som et ADN et qui me permet de travailler plus vite. Elle a d’autres qualités, elle permet de moins chauffer les tube, de ne pas les limer et d’utiliser moins de brasure,. Il en résulte un moindre affaiblissement des tubes (soit par détérioration des propriété thermique à cause de la chauffe, soit par un ponçage excessif) et un poids contenu.

Je voulais aussi revenir à des sections de tubes plus fines, comme sur le Charmant Som, car je trouve que cela affine la ligne et tranche avec les vélos actuels. Visuellement, je souhaitais lui donner un petit look de la fin des années 90, avec son jeu de direction externe et sa fourche à pivot 1″1/8 constant et fourreaux cintrés. Mais tout cela devait se faire sans compromis sur le poids et les performances. J’ai donc renforcé la rigidité de la partie basse du cadre (tube diagonal et bases) avec l’utilisation de tubes traités thermiquement de chez Dedacciai. Je voulais aussi que la géométrie donne un vélo joueur et performant et ce à des vitesses qui sont celles de mes client·es et non du peloton du Tour de France.

Les tubes utilisés proviennent des séries Dedacciai Zero LTP et Columbus Life. La douille de direction et le boitier de pédalier sont affinés et un collier de selle brasé avec un renfort maison a été réalisé pour obtenir un poids final réduit et une solidité préservée. Le résultat final donne un cadre pesé à 1450 g après peinture en taille L (pour un·e cycliste d’environ 1,80 m et 75 kg). L’objectif de poids est amplement atteint !

Simplicité et efficacité

Mais le travail artisanal, aussi beau soit-il, ne sert à rien si le vélo ne fonctionne pas. C’est la partie cachée du savoir faire, celle qui se voit difficilement à l’œil. Pourtant c’est à mon avis la plus importante, celle qui fera que vous serez bien sur votre vélo et qu’il roulera bien. Il commence à l’étude posturale et se conclut à la conception du cadre. Ce savoir faire est le plus difficile à acquérir, il se construit sur le long terme. Il est fait d’essai, d’erreur et de retour client. Il est celui qui sépare le vieil artisan du débutant. Chez les Cycles Cattin, ce savoir faire à conduit depuis longtemps à une ligne de conduite dans les choix de géométrie et d’équipement : un bon vélo est un vélo simple et efficace.

Simplicité

La simplicité est le gage d’un vélo qui dure, qui est facile d’entretien et qui réduit au maximum les ennuis, un vélo facile à vivre. Cela conduit à des choix qui vont contre la doxa actuelle, comme la promotion des freins sur jante et des dérailleurs mécaniques. Cela conduit aussi à interdire (ou fortement déconseiller) les passages internes (comme expliqué dans cet article). Les standards utilisés dans la fabrication sont ceux qui nous semblent les plus pérennes et les plus logiques (boitier de pédalier BSA, tige de selle ronde de diamètre 27,2mm, entraxes de roue standards…)

Efficacité

Mais un vélo de route ce doit être un vélo qui roule aussi vite que nos mollets le permettent ! Il n’est pas question de sacrifier le rendement à l’autel du look, du confort ou de la polyvalence. Il s’agit d’un vélo de route après tout.

Bien sûr, c’est une question de compromis, le rendement ne peut aller sans le confort, sinon, passées les 2 premières heures sur les routes, le calvaire commence et là il n’est plus question de rendement mais simplement de survie. L’Alpin se doit donc d’être tout à la fois confortable mais pas mou, nerveux mais pas trop rigide, joueur mais pas instable et cela pour chacun·e de ses propriétaires ! Car ce n’est pas tout à fait pareille en fonction de la puissance, du poids ou de la vitesse à laquelle on roule.

Et pour cela, il faut affiner à la fois la géométrie : taille des roues, longueur des bases, hauteur de la boite de pédalier, angle de direction, déport de fourche, mais aussi jouer sur les sections et formes des tubes, les types d’acier utilisés et bien sûr les composants qui habilleront le cadre. On se rend bien compte ici que cela dépendra beaucoup de la personne qui roulera sur le vélo, le sur mesure est donc un point essentiel pour atteindre l’optimum de rendement.

Sur mesure

La notion de sur mesure est un concept à géométrie variable. On la retrouve sur tous les sites de vente en ligne des fabricants, où l’on nous promet la personnalisation de la peinture ou le choix de la transmission. Il s’agit pour moi d’une vision très restrictive du « sur mesure », bien loin de ce que l’on peut pratiquer chez un artisan. Pour l’Alpin, celle ci prend 3 dimensions :

L’étude posturale

Chaque cadre est construit après une étude posturale complète qui permet de déterminer la position et l’ergonomie des points d’appui (pédales, selle et cintre). Il s’agit d’un prérequis pour faire un vélo confortable et adapté aux spécificités morphologiques de chacun·e.

La géométrie

Lors de la construction du cadre, je tiens compte à la fois du résultat de l’étude posturale et du programme du vélo pour choisir la bonne géométrie. Celle ci est bien différente entre un vélo de route dédié à une pratique cyclosportive exclusive pour un·e cycliste puissant·e et celui voué à une pratique contemplative.

Le choix des composants et de la peinture

Dès le départs, lors de l’achat d’un Alpin, vous avez le choix entre différentes configurations (roues, transmission et équipements) pour couvrir un large spectre. Mais il est tout à fait possible d’en sortir et d’adapter aux désirs de chacun·e. La dimension esthétique est aussi très importante et elle se traduit par le choix de la peinture et de certains composants. Même si nos vélos restent plutôt sobres la plus part du temps, la fantaisie n’est pas du tout interdite !

Ces 3 dimensions font de l’Alpin un vrai vélo de route sur mesure, qui résulte d’un processus d’échange entre vous et moi, qui part des modèles présentés sur le site et dans le magasin et qui finit par la réalisation de votre vélo, unique et fait pour vous !

Il en vous reste plus qu’à franchir la porte de l’atelier pour commencer la construction de votre Alpin,. Vous pourrez enfin rouler avec un vélo de route fait pour vous et qui accompagnera longtemps sur les routes des Alpes et d’ailleurs !

Toutes les informations sur la page de l’Apin sur le site.

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Une question de valeurs

Tout est au fond une question de valeurs, celles que l’on veut défendre et celles que l’on renvoie par nos actions. Être artisan cadreur est un métier que l’on fait par choix et qui demande un certain niveau d’engagement et d’investissement tant la rentabilité est faible par rapport à la charge de travail. Au delà du métier passion que l’on imagine facilement, il y a la défense d’un savoir faire, d’une certaine vision de la production et de la consommation des objets qui nous entourent.

J’ai déjà exposé ici même ma vision dans un précédent article l’an dernier. Selon moi, tout ceci fait de l’atelier de fabrication artisanale de vélo une entreprise fortement engagée, porteuse d’une certaine vision du monde et des valeurs qui l’animent. Et même si dire cela de nos jours c’est tendre le bâton pour se faire battre, il me semble qu’il faut de temps à autre le rappeler.

Liberté, curiosité et ouverture au monde

Il n’est pas très compliqué de trouver les valeurs des Cycles Cattin, il suffit de regarder nos vélos. Avant tout et depuis plus de 40 ans, nous avons fabriqué des vélos de voyage, pour toutes sortes de voyages. Il n’est pas surprenant que notre colonne vertébrale soit celle du voyage à vélo.

Lorsque l’on voyage à vélo, on recherche avant tout ce sentiment de liberté que procure le fait de voyager par ces propres moyens, sans l’aide d’un transport motorisé, on recherche le dépaysement, la découverte et les rencontres, à l’autre bout du monde comme en bas de chez soi. Il s’agit d’une activité profondément ouverte vers le monde qui nous entoure et les gens qui le peuplent. Qui plus est, les voyageur·ses à vélo ne se placent pas dans une position de domination, on voit le monde à hauteur d’homme et dans la mesure de ses propres capacités, il s’agit d’une école de l’humilité.

C’est précisément tout cela qui me plaît dans le voyage à vélo et que j’essaye d’insuffler dans les vélos que je fabrique. C’est aussi cela que je garde à l’esprit dans l’accueil que je réserve à mes cilent·es, ne jamais porter de jugement, ni sur les aptitudes de cycliste, les envies ou besoins ou l’appartenance socio-économique. Tout ceci ne me regarde pas, chacun vit la vie qu’il souhaite de la façon qu’il le souhaite, ou devrait pouvoir le faire. L’atelier des Cycles Cattin se doit de rester un lieu de liberté et émancipation par le vélo et la pratique d’un autre mode de consommation plus humain.

Et Meta dans tout cela ?

Peut-on dire a même chose des réseaux sociaux américains en ce moment ? Il ne me semble pas. Jusqu’à preuve du contraire, les multinationales californienne n’ont de valeur que le dollar, qu’elles entassent en quantité faramineuse. Les changements politiques récents aux USA en ont donné un exemple frappant. Le cas de M. Zuckerberg, patron de Meta est emblématique, puisqu’il est passé de chantre de la diversité à celui de la masculinité agressive le temps d’une campagne présidentielle (plus d’info ici).

Je ne lui renie pas le droit de penser, dire et faire ce qu’il veut avec sa propre entreprise, après tout la liberté ne doit pas être à géométrie variable. Mais il faut bien constater que la liberté, la curiosité et l’ouverture au monde ne sont plus des priorités pour l’oligarchie californienne à laquelle il appartient. Il défend dorénavant le repli sur soi et l’autoritarisme.

Standardisation des esprits

De plus, Instagram et Facebook sont devenus des fabriques à uniformité, où nous voyons tou·tes en même temps les mêmes choses (choisies par l’algorithme). Finalement, nos goûts comme nos vies finissent par se ressembler, que nous soyons de San Fransisco, Grenoble ou du fin fond de la Chine. Même la production des artisans du cycles tend à se s’uniformiser, influencé·es que nous sommes par l’exposition permanente aux productions des autres.

Je dois bien avouer que la séquence du revirement idéologique de M. Zuckerberg m’a plongé un peu plus profondément dans un paradoxe personnel. D’un côté je me prétends droit dans mes valeurs que je défends jusqu’au travers de mon travail, et d’un autre côté j’axe la communication de mon entreprise sur les réseaux d’une entreprise qui agit aux antipodes. Il est tout à fait possible de vivre dans le paradoxe, notre époque le montre dans bien des sujets, mais moi, pour une raison qui m’échappe, je n’y arrive pas bien longtemps.

Prise de risque

Ce n’est pas une décision à prendre à la légère que de supprimer mon compte Instagram (15300 abonné·es) et mettre fin du jour au lendemain à une routine de communication bien rodée (fruit d’un travail, surtout photographique, assez intense) . Notamment si l’on prend en considération les conséquence commerciale que cela engendre. Depuis pas mal d’année, les clients ne sont pas trop nombreux et se couper d’une source de communication à la mode et relativement facile d’utilisation (ils ne doivent pas qu’à la chance le succès de leur réseaux) est une réelle prise de risque pour ma petite entreprise.

Pour autant, je me sentais de moins en moins à ma place sur Instagram et Facebook, où les petits acteurs deviennent de plus en plus invisibles. Cela est causé tout d’abord par les lois du tout puissant algorithme qui favorise ceux qui paye (beaucoup), puis par la profusion quasi exponentielle de contenu. Pour donner un ordre d’idée, avec plus de 15000 abonné·es, mes publications des 6 derniers mois ne dépassaient quasiment jamais les 1000 vues et je peux bien vous l’avouer maintenant, plus des 2/3 de mes abonné·es se trouvaient être sud-américain·nes…

Être responsable de ses actes

Au final, tout ceci me semble répondre à un devoir de responsabilité. Lorsque l’on se réclame de valeurs, il faut que notre action si conforme, au risque sinon d’être inconséquent. Même si cela ne nous convient pas, par facilité ou crainte du risque encouru. Après un mois sans les réseaux du groupe Meta, j’avoue que ma vie s’est améliorée. Je passe moins de temps sur mon téléphone, je me sens moins influencer par ce que j’y voyais et quand je pars faire un tour de vélo, je ne ressens plus le besoin de faire une jolie petite story pour alimenter mon insatiable compte Instagram.

Quel avenir pour la communication d’une petite entreprise artisanale ?

Pour autant, les réseaux sociaux étaient un moyen de communication avec une partie de ma clientèle, lien que j’ai coupé et qu’il sera difficile à reconstruire autrement. Certes, je n’ai pas complément quitté les réseaux sociaux, puisque j’ai depuis ouvert un compte sur Mastodon (réseaux vraiment libre, gratuit et européen). Le rayonnement de ce réseau social alternatif n’est pas équivalent, même si la tendance pourrait s’inverser avec davantage d’utilisateurs engagés.

Il y a aussi la newsletter que je vais alimenter régulièrement et bien sûr, les petits événements à l’atelier, apéro de présentation et Cattinades. Tout ceci demandera encore plus d’effort que d’alimenter un fil Instagram, cela touchera un nombre de personnes plus réduit, mais peut-être que les échanges seront plus qualitatif et in fine le résultat sur les ventes bénéfique.

Après tout, n’est ce pas cela vivre? Se libérer des chaînes, même dorées, qui nous empêchent de nous sentir libres, curieux et ouverts au monde ?

Fabien

(les photos sont issues d’une Cattinade en Chartreuse et d’un voyage à vélo en famille)

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10 ans, c’est suffisamment long pour jeter un petit coup d’œil dans le rétroviseur et voir le chemin parcouru. C’est en 2015 que j’ai pris la suite de Daniel Cattin à la tête de l’aventure qu’il avait démarré il y a plus de 40 ans, 10 années bien nécessaires pour apprendre, apprivoiser et faire mien la philosophie Cattin.

Pour commémorer ce dixième anniversaire , je me suis dit qu’une rétrospective des 10 vélos qui m’ont marqués, parmi les plus 230 fabriqué, serait une idée bien amusante ! Alors en vélo Simone !

2015 – Le 1er vélo (de grand voyage)

Quoi de mieux que de commencer avec directement avec l’une des spécialités historiques des Cycles Cattin et ce qui m’a personnellement amené à la fabrication : le vélo de voyage. Le tout premier vélo sorti dans le nouvel atelier a été livré en février 2015. Bien entendu, c’est encore le maître, Daniel Cattin, qui tenait le chalumeau et la ponceuse à bande. Il faudra attendre le mois de juillet pour que je fabrique mes premiers cadres en complète autonomie. Il m’arrive encore régulièrement de penser à ces premiers vélos fabriqués avec Daniel, et particulièrement à celui-ci, comme un point de référence qui reste d’actualité 10 ans après.

Il faut bien que je vous avoue que les vélos que je fabrique aujourd’hui ne sont pas intrinsèquement meilleurs que ceux fabriqués par Daniel il y a plus de 10 ans. Car la valeur d’un vélo artisanal (et même au delà) tient avant tout du savoir faire de l’artisan qui l’a fabriqué. En la matière je n’ai pas la prétention d’être meilleur que mon prédécesseur, l’égaler est déjà un bel objectif, celui de 10 années de travail.

2016 – Mon premier vélo de route

Après une première année de travail et une dizaine de cadres à mon actif, je me suis fabriqué un vélo de route avec la double ambition de tester les recettes secrètes Cattin (roues en 650C, géométrie typé montagne) et de lui donner une esthétique qui me soit propre. Il ne m’est pas toujours été donné d’être inspiré, mais sur ce coup je crois bien l’avoir été. Il m’a servi pendant plusieurs années comme étendard de la marque avec son look flamboyant, son poids plume (7 kg tout rond) et son comportement particulièrement intéressant.

Malheureusement, un portique de parking a décidé de lui régler son compte à peine 3 ans plus tard. Depuis il a eu 2 successeurs qui ont hérité de sa fourche et de ses roues et ont été l’occasion de tester d’autres choses. J’ai le sentiment, sans trop savoir si ce n’est pas dû à la nostalgie de son rouge flamme, qu’aucun d’eux n’est arrivé à le surclasser !

2017 – La Randonneuse de la transmission

Dans le stock que j’avais récupéré de Daniel, il y avait un cadre à la peinture toute abîmée. C’était celui de la randonneuse d’exposition de l’année 1997, qui avait été dépecée de tous ses équipements depuis longtemps. Mais il ne fallait pas être grand mage pour savoir qu’il avait un beau potentiel. Et puis c’était l’occasion de célébrer une transmission qui c’était bien passée. Je lui ai donc fabriqué une jolie fourche, fait faire une belle peinture et équipé avec des composants modernes mais classiques.

Le résultat reste encore aujourd’hui l’un des plus beau vélo de l’atelier. A tel point qu’il a été exposé au Musée Dauphinois à Grenoble pendant 18 mois dans le cadre d’une exposition sur le vélo en 2020-2021.

2018 – une randonneuse toute petite et toute mignonne

Certain·es client·es vous marquent, soit qu’il·elles sont particulièrement gentil·les (ou méchant·es, mais ceux-là on s’arrange pour les oublier), soit par ce qu’il·elles ont quelque chose d’exceptionnel. Pour cette toute petite randonneuse, la cliente avait les deux à la fois ! Il s’agit du vélo d’adulte le plus petit que j’ai eu a fabriqué en 10 ans, les roues de 26″ y paraissent grandes. Le sur mesure touchait à son ultime application, permettre à une cycliste d’avoir enfin, à près de 60 ans, le premier vélo sur lequel elle sera bien.

Pour couronner le tout le résultat final est particulièrement séduisant ! Cette petite randonneuse est très bien proportionnée, le cadre trapèze s’intègre bien (ce qui n’est pas systématique) et la couleur lui donne une fraîcheur bien sympathique. Après 10 ans de fabrication et plus de 230 vélos fabriqués, celui-ci reste comme l’un de mes coups de coeur et l’une de mes plus belles réussites. La matérialisation d’une rencontre réussie entre un artisan et une cliente.

2018 bis – Concours de Machines

En 5 participations au Concours de Machines, 2018 est sans doute la seule où j’ai vraiment joué le jeu du concours. Il faut bien que je l’avoue, la compétition n’a jamais suscité chez moi l’enthousiasme. Bon le succès ne fut pas plus au rendez-vous cette fois ci que pour les autres, puisque je suis revenu bredouille… Pourtant je m’étais donné les moyens comme jamais, notamment avec cette fourche truss/potence/guidon dont la fabrication m’a donné des sueurs froides. Ma cathédrale personnelle ! Il y a d’ailleurs pleins d’autres détails qui en font en grand vélo : son yoke maison, son arrière décentré et très court, son poids (10,5 kg avec porte bagage)…

Ce vélo reste l’une de mes grandes réalisations. Il est encore mon VTT de tous les jours, avec lequel je prends beaucoup de plaisir à me faire secouer le cocotier (parce que les pneus de 3″ ne sont pas non plus source d’un très grand confort). Étrangement, il n’a pas eu beaucoup de suite (il a eu 2 prédécesseurs) et il faudra attendre 2025 et l’arrivée de la Baroudeuse pour retrouver une bonne partie de la recette.

2019 – Tandem

L’histoire des Cycles Cattin est remplie d’un type bien particulier de vélo, celui où l’on pédale à deux, le tandem. Parmi les plus de 230 vélos fabriqué en 10 ans, il y a 9 tandems. Même si c’est sensiblement plus compliqué que de fabriquer un vélo classique, j’ai toujours pris un grand plaisir à les fabriquer et je regrette souvent de ne pas en faire plus souvent.

Les deux grandes catégories pour les tandems sont ceux de voyage, qui doivent le plus souvent se séparer en 2 pour le transport, et ceux pour les mal voyant·es où parfois le stocker est (bien) plus grand que le pilote. En découle tout une adaptation de a géométrie pour que tout se passe bien sur le vélo !

2020 – Gravel ou randonneuse, pourquoi choisir ?

Le premier gravel d’exposition des Cycles Cattin a en fait été fabriqué en 2019, mais a eu un début de vie un peu contrarié… Dès ses premiers tours de roue, le tube diagonal s’est fendu. J’avais voulu utilisé l’un des nombreux tubes de la marque Excell que Daniel m’a cédé. J’étais pourtant prévenu, certains, anormalement légers, devaient être bien trop fin pour une utilisation un tant soit peu engagée… Ça n’a pas manqué ! Il sortira finalement en 2020 avec un vrai tube diagonal et un programme mixte gravel/randonneuse (et route il faut bien le dire).

Depuis il m’accompagne tout au long de l’année pour une grande variété de sorties, sur un ou plusieurs jours. Il est aussi à l’aise sur l’Ardéchoise ou le BRA que pour une virée de 3 jours avec des ami·es en sacoches et n’a peur ni des grands cols ni des pistes ! Seul la section maximale des pneus (35 mm) limite sa polyvalence, mais explique son très bon rendement. Il ne faut pas vouloir tout faire non plus, car dans ce cas on fait tout mal.

2022 – La randonneuse des 40 ans

J’aime bien dire à mes client·es que je ne fais pas des vélos pour qu’ils soient accrochés au dessus de la cheminée. L’idée du vélo bijou ne m’intéresse pas vraiment. Et pourtant j’en ai fait un… Un que l’on n’a pas envie de décrocher de sa vitrine de peur de le salir, un que je trouve toujours aussi beau, même après 3 ans à ne voir que lui dans le magasin tellement il brille ! Sa fonction incitait à en faire un bijou, celle de marquée les 40 ans de la fabrication chez les Cycles Cattin en 2022.

Il s’agissait aussi de faire un exercice de style, celui de faire un vélo moderne mais imprégné de l’histoire des Cycles Cattin et d’autres cadreurs historiques grenoblois (Hugonnier Routens entre autres). C’est une façon de se rappeler d’où l’on vient et ce que l’on doit aux anciens, d’avouer humblement que les vélos que l’on fabrique aujourd’hui ne surpasse qu’en peu de choses ceux fabriqués dans le passé et que c’est bien ainsi. Reste qu’il s’agit avant tout d’un vélo et qu’il faudra bien que d’ici 2032, je le décroche de sa vitrine et j’aille rouler avec, n’en tenant plus de le voir immobile !

2022 bis – Le Charmant Som, celui par qui le changement arrive

Le Charmant Som ouvre une nouvelle étape dans la vie des Cycles Cattin. Non pas que le vélo en lui même soit révolutionnaire dans notre gamme, bien au contraire, il s’agit d’un des vélo iconique de notre boutique : la randonneuse légère et versatile, l’un des fils conducteurs des 40 années de vie des Cycles Cattin. Mais il s’agit d’une révolution dans la façon de concevoir et produire les vélos. L’idée de départ était de résister à l’inflation post Covid en simplifiant la fabrication du vélo et en rationalisant l’offre au client. Finies les brasures polies, 4 tailles (mais toujours une étude posturale), et une gamme de composants limitées, le tout pour garder un vélo à moins de 4000 €.

Deux ans et demi après sa sorite, le Charmant Som a rencontré un succès réel, puisque 25 vélos ont été vendu. Il correspond assez bien aux besoins d’une partie de notre clientèle : le voyage sur route principalement avec des chargements raisonnables. Et puis rien n’empêche de l’utiliser pour faire une sortie route ou gravel un peu plus sportive de temps en temps ! Mais ce changement de mode de conception et de fabrication a surtout fait évoluer en profondeur ma conception de mon travail et le Charmant Som va initier une refonte (en cours) de l’offre des Cycles Cattin, avec l’apparition d’autres modèles correspondants à chaque type de vélo fabriqué à l’atelier. Cette logique de gamme avec des modèles bien définis est le gros point positif dans cette expérience, finalement beaucoup plus que la logique de mini série qui me paraissait centrale au début et que je vais complétement arrêter en 2025.

2024 – l’ADN des Cycles Cattin

Le Charmant Som ne pouvait pas rester seul bien longtemps, d’autant plus que le choix d’utiliser des freins route grands étriers limite fortement la taille des pneus (32 avec garde boue max). Il fallait dont rapidement sortir la grand sœur à gros pneus pour nos ami·es tour-du-mondistes ! Je suis encore une fois retourné aux source des Cycles Cattin, j’ai répété mes gammes du vélo de voyage en ressortant les plans de nombreux vélos fabriqués par Daniel au fil des ans. Puis j’ai intégré quelques nouveautés pour améliorer un peu l’ergonomie, pour l’adapter aux problématiques actuelles de disponibilité des pièces et des éléments de fabrication. J’ai aussi essayer de limiter l’importation de pièces aux origines lointaines, sans faire exploser le prix ni gréver la fiabilité.

Le résultat est cet ADN, nom choisi en référence à ce qui fait le génome des Cycles Cattin : le voyage, la simplicité, la fiabilité, mais aussi à Alexandra David Néel, exploratrice et écrivaine du siècle dernier, qui symbolise une forme d’aventure qui me plait, obstinée, lente et érudite. L’ADN est en quelque sorte un vélo à contre courant, avec ses V-Brake, ses roues en 26″ sur les petites tailles, ses porte bagage classiques. Mais ces choix sont la conséquence raisonnée de la philosophie du vélo et non une lubie vintage, ce qui les rend facilement compréhensible par les client·es à la recherche de cette philosophie, lowtech, simple, solide, réparable et performante. Tout ce qui a fait les Cycles Cattin ces 10 dernières années, comme les 30 précédentes et à n’en point douter celles à venir !

Cet anniversaire sera aussi l’occasion de quelques événements à l’atelier et sur les routes. Je vous en reparlerai !

Fabien

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Le mois de mai n’est pas un mois pour les patrons, c’est une chose acquise. Par contre il s’agit d’un mois pour les cyclistes, surtout lorsque les jours fériés se mettent d’accord pour offrir un beau viaduc de 5 jours. L’ Education Nationale, dans sa grande mansuétude, s’est même arrangée pour forcer les petits patrons à prendre ce viaduc en mettant tous les élèves en vacances forcées. Pour savonner encore plus cette planche déjà glissante, je n’avais pas encore testé l’ADN dans un configuration de voyage « lourd », c’est à dire avec un minimum de 40 kg de chargement… Les signes étaient évidents, il fallait en profiter pour faire un petit voyage à vélo en famille !

Restait à trouver une destination, pas trop loin (5 jours c’est court), pas trop difficile (à 6 ans on ne dévore pas encore le D+) et si possible dans un coin dépaysant pour les parents… Comme la France regorge d’itinéraires cyclables, il en pousse tous les ans, et que la région Auvergne Rhône Alpes n’est pas en reste, le choix n’a pas été trop difficile. Nous avions déjà arpenté la très belle Dolce Via en Ardèche (un autre pont de l’Ascension), il nous fallait donc découvrir sa soeur plus au Nord, la Via Fluvia !

Qu’est-ce donc que cette Via Fluvia ?

Il s’agit d’un itinéraire cyclable, majoritairement en site propre, qui suit une ancienne ligne de chemin de fer qui reliait la Loire au Rhône au Nord de la Haute Loire et de l’Ardèche et le Sud de la Loire. Promettant un profil sympathique, voie ferrée oblige, tout en ne se résumant pas à une gigantesque digue infinie, la Via Fluvia n’en parcourt pas moins les hauts plateaux de la Haute Loire, réputés pour leur rudesse et leur beauté ! Avec un peu plus de 100 km et à peine plus de 1000 m de dénivelé positif d’un fleuve à l’autre (dans le sens Loire -> Rhône pour le dénivelé), c’est un itinéraire parfait pour un voyage en famille !

Le voyage à vélo en famille

Pour ce voyage nous étions 2 familles, 4 adultes et 4 enfants de 6 à 10 ans. Nous formons une équipe bien rodée qui roule ensemble depuis maintenant 9 ans (lorsque nos ainés avaient 1 an). L’objectif n’est jamais la performance, mais bien de se faire plaisir et de faire goûter à nos enfants les joies de l’itinérance, du vélo et de la vie au grand air. La longueur et la difficulté des étapes sont scrupuleusement limitées pour que tout le monde y prenne du plaisir, pour ce voyage, nous avons commencé tout doucement par une première étape d’à peine 15 km et la plus longue journée n’a pas dépassée 45 km.

Il est claire qu’il serait tout fait possible de réaliser de plus grandes étapes en poussant ou tirant un peu l’équipage. Mais de notre point de vue, cela nuirait à l’adoption de ce mode de vacance par les enfant. Avec des étapes bien dimensionnées, ils conservent tout le temps nécessaire pour jouer et découvrir à leur manière les nouveaux environnements dans lesquels ils se trouvent.

Au final, de la gare du Puy en Velay à la gare de Valence, notre terminus, nous avons parcouru 174 km, en 5 jours et sans jamais se mettre dans le rouge !

Peu de difficultés, mais une belle aventure

La Via Fluvia, en nous faisant découvrir la Haute Loire, réserve son lot d’aventures et de surprises. La première est la faible densité de population et d’équipements touristiques. C’est une très bonne nouvelle, quand on cherche à se déconnecter de notre vie urbaine. Mais si l’on décide de faire de petites étapes, le bivouac devient obligatoire, car le nombre de camping à proximité est très limité.

Heureusement, il y a de la place pour le faire, et les nombreuses aires de pique-nique que l’on trouve sur le bord de la piste cyclable offrent de très bons spots. Et pour les puristes, un petit coup de pédale sur les chemins de traverse permet d’accéder à un choix encore plus grand ! Dans notre cas, nous avons fait les fainéants et squatté le bord de la piste, prêt de la gare de Raucoules où nous avons pu voyager dans le temps en regardant arriver le Velay Express (8 km/h de moyenne !) toute vapeur dehors ! Au passage, ce train touristique permet de relier la Via Fluvia à la Dolce Via et de faire une très jolie boucle (et il prend les vélos lui !)

Quel type de vélo utiliser ?

Pour moi, c’était l’occasion de tester l’ADN avec un chargement complet et relativement lourd (en voyage à vélo en famille, les parents portent quand même pas mal de poids), en l’occurence je transportais environ une quarantaine de kilo. C’est aussi une bonne occasion de voir comment le vélo se comporte quand le chargement est déséquilibré (avant/arrière et surtout gauche/droite). Il m’est arrivé, avec d’autres vélos, d’avoir quelques surprises…

Pour l’ADN, tout c’est excellemment bien passé, ce vélo est une vrai merveille ! Il se comporte toujours de manière saine et prévisible, la charge ne change pas sa maniabilité, il n’oscille jamais même lorsque le chargement est très déséquilibré et permet même de prendre du plaisir dans des portions VTT ! Je suis revenu très content de mon vélo, et ce n’est pas toujours le cas…

Mais la Via Fluvia ne nécessite pas nécessairement un « gros » vélo de voyage. En effet, les portions en chemin ne sont pas légions et la plus part du temps la piste est très roulante. J’était le seul du groupe à avoir des pneus dépassant le 40 mm (48 mm en l’occurence) et un Charmant Som en 28 mm a réalisé le parcours avec la même fraicheur ! Je dirais que pour un voyage de ce type, la monture importe peu, la difficulté étant faible, n’importe quel vélo pouvant transporter le chargement nécessaire et disposant de développements permettant de monter chargé une côte à 5% fera l’affaire ! Nous avons d’ailleurs croisé quelques vélos de ville de location…

Il est quand même bien agréable de le faire sur un vélo qui ne gaspille pas votre énergie, qui ne nécessite aucune intervention en 175 km (le cas ur nos 4 vélos) et sur lequel vous vous sentez bien !

La SNCF, garante de l’esprit d’aventure

Pour finir ce billet, je me dois de la plus grande aventure de ce joli voyage : la SNCF. La Via Fluvia est un itinéraire qui ne peut se faire sans une navette en train (ou en voiture, mais là c’est quand même vraiment compliqué, lourd et polluant !) En effet, l’aller/retour serait bien fastidieux (surtout avec des enfants) et beaucoup plus long (plus de 2 fois compte tenu du dénivelé au retour).

Si vous rajoutez à cela l’envie de partir de chez vous en train + vélo et de ne pas bruler une goutte d’essence (autre que celles du train St Etienne – Le Puy…), cela donne depuis Grenoble 3 trains à l’aller et 1 au retour. Et là les affaires se compliquent sérieusement ! Parce qu’il faut bien l’avouer, nous n’étions pas les seuls à avoir eu cette bonne idée, nous étions même un certain nombre ! On ne peut que s’en réjouir d’ailleurs. Les TER étaient donc pleins de gentils voyagueurs et de leur encombrants vélos… Et il faut bien le dire, de ce côté là, la SNCF n’a toujours pas trouvé de solutions, à part réduire le nombre de cycliste dans ses trains en imposants des réservations.

J’ai bien peur personnellement, que ce genre de voyages devienne impossible dans les années qui arrivent. Seul, on arrive toujours à se faufiler et à rentrer, mais quand vous êtes 4 avec 2 enfants de 6 et 9 ans, c’est nettement plus compliqué. Si l’engouement pour le voyage à vélo et les déplacement peu polluants se confirme, ce que je souhaite, et que la SNCF ne prend pas le train du changement qui se déroule sur ses quais, ça risque de dérailler bien vite…

Alors au boulot les cadres de la SNCF et de la région Auvergne Rhône Alpes pour nous trouver des solutions pour enfin profiter sereinement de nos beaux itinéraires vélos !!

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